2017. február 1., szerda

MAGYAR VASÚTI KÖZLEKEDÉS./ Folytatás a posztban

Részlet a korabeli tudósításból 
 1846 július 15-én hazánkban az első vonat közlekedett Pesttől-Vácig és vissza. Oly határnap ez, a melyet későbbi években oly hatalmassá izmosodott magyar közlekedésügy kezdőpontjának tekinthetünk, és a mely megérdemli, hogy óla néhány sorban bizonyos kegyelettel megemlékezzünk. Ennek a nagy jelentőségű eseménynek hosszas előzményei voltak. Daczára annak, hogy az országgyűlés minden vezető férfia meleg érdeklődéssel és a messze jövőbe látó szellemmel karolta fel az új intézményt: részben az engedélyesek közötti huzavona, részben a felsőbb hatóságok (helytartótanács) halogatása folytán a már 1837-ben kezdődött tárgyalások csak 1844-ben jutottak annyira, hogy a magyar középponti vasút az építkezést ezen év augusztus 2-án megkezdhette Pest mellett, a váci töltésen. Kevés idő múlva a Pest-Szolnoki irány építési munkálatai is megkezdődtek. A hosszan tartó tárgyalások s a lassan haladó építkezés azonban a közönség érdeklődését és türelmét annyira túlfeszítették, hogy a vasút megnyitásában az emberek már alig mertek hinni. Annál nagyobb megelégedéssel vette tudomásul a közönség az igazgatóságnak a Pesti Hírlap 1846 július 7-ik számában közzétett azon értesítését, hogy a vasút Pest-Váci vonala július 15-én ünnepélyesen meg fog nyittatni, s a következő napon a közforgalomnak is át fog adatni. Az ünnepélyes megnyitás július 15-én tényleg meg is történt. Délután négy óra előtt gyűlt össze Budának és Pestnek előkelő közönsége a pályaudvaron, s bámulattal szemlélte a hét személykocsiból és egy udvari termes kocsiból álló vonatot. A személykocsiknak úgy tetszetős kiállítása, mint kényelmes belső berendezése általános megelégedést keltett; azok mindegyikében 58 személy fért el. A vonat elején a „Buda " és „Pest " nevű zászlókkal és virággal díszített mozdonyok állottak. Négy óra felé érkezett meg családjával és kíséretével István nádor is, a ki szintén a vonattal utazott, nemkülönben ott volt Kossuth Lajos és Széchenyi István is, a kiknek a vasút létesítése körül jelentős szerepük volt. A vonat a benne elhelyezkedett meghívott vendégekkel eget verő éljenzés közepette indult meg s alig néhány másodperc múlva el is tűnt a nézőközönség szemei elől; Újpesten áthaladva, Dunakeszin vízvétel végett 10 percet tartózkodott, s Göd állomáson is megállás nélkül haladva át, Vácra érkezett.
A 33,9 kilométer utat, a 10 percnyi tartózkodást is beleszámítva, a vonat 59 perez alatt tette meg, a mi átlagosan 45 kilométer óránkénti sebességnek felel meg, amely eredménnyel a közönség teljesen meg volt elégedve. A megnyitás utáni napon, július 15-án a pályát a nyilvános forgalomnak adták át. Naponta három vonat közlekedett oda és vissza, még pedig olyként, hogy azok Pestről Vácra reggel nyolc órakor, délután háromkor és este hét órakor, — Vácról Pestre pedig reggel hatkor, délben fél 12-kor és este fél hatkor indultak. A viteldíj az engedélyezési szerződés értelmében egy utas után az I. osztályban 12 pengő krajcár, a II. osztályban 10 és a III. osztályban nyolc pengő krajcár volt mérföldenként, megjegyezvén, hogy a vonal hossza valamivel több volt mint négy és fél mérföld, a mihez képest az utazás az első osztályban 54, a másodikban 46, és a harmadikban 37 pengő krajcárba került az egész vonalszakaszon. A kocsik berendezése az akkori leírások szerint fényes és kényelmes volt. Az első osztályban vörös bársonnyal bevont ruganyos ülések, a másodikban ruganyos bőrülések és a harmadikban festett faülések voltak. A kocsikról azonban részletesebb leírásokat vagy fényképeket felkutatnom nem sikerült.  
Egy pillantás az alábbi fényképekre meggyőz bennünket arról, hogy a személyzet az idő viszontagságai ellen védve egyáltalán nem volt. A mozdonyokon védősátor nem volt, sőt annak alkalmazása oly lassan haladt előre még a későbbi években is, hogy 1881 kora tavaszán a temesvári gyorsvonatot, mely reggel érkezett Budapestre, egy oly mozdony hozta, a melyen hátul a kazán fölött mindössze egy méter üvegfal volt erősítve, a mely, az igazat megvallva, a személyzetet a szél, eső és fagy ellen semmit sem védelmezte, s az ősz, de tagbaszakadt és viharedzett Portner nevű mozdonyvezető úgy érkezett be a budapesti pályaudvar csarnokába, hogy bajusza és szakálla teljesen együvé volt fagyva, szakálláról jégcsapok lógtak le s száját mindaddig nem tudta kinyitni, amíg a fűtőházba jutva, arról a jég le nem olvadt. - Nagy hiányát képezte a mozdonyok és személykocsik felszerelésének az is, hogy azok gyorsan és biztosan működő fékberendezéssel nem voltak ellátva, s ennek folytán a vonatok gyorsaságát fokozni alig lehetett. A Hardy-féle folytatólagos légürfék volt az első, a mely alkalmazásra került, de ennek felszerelése is lassan haladt előre, s a vonat sebességek fokozása a gyorsvonatoknál is sok akadályba ütközött.  

Hazánknak második vasúti vonala, Pest és Szolnok között hasonló ünnepségek mellett 1847 szept. 
1-én nyílt meg, mely alkalommal a vonatot az „István " és „Haza " nevű mozdonyok vitték.
1850 október 1-én a Vác - Esztergomi és december 16-án az Esztergom - Pozsonyi vonalat is megnyitotta. Ekkor azonban a további építkezés, az osztrák állam mindinkább súlyosabb pénzügyi helyzete folytán újabb szünetet tartott és csak 1853 szept. 3-án nyílt meg a Cegléd—Félegyházai és 1854 március 4-én a Félegyháza-Szegedi vonal.   

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...