2017. szeptember 26., kedd

BRG MK-27 (búvár vagy űrmagnó?)

 A zene a fiatalság mámora! Vagy nem? Az biztos, hogy a 70-es évek vége felé piacra dobott kazettás magnó megszületését nagyban befolyásolhatta az említett mondat,  lévén a készülék kimondottan az akkori fiatalok igényeire lett “szabva”, legalábbis a gyártó cég anno ezt állította…
Idézet a készülék használati utasításából:
” Ön a BRG legújabb hordozható kazettás magnókészülékének tulajdonosa. Az MK 27-es készülék modern formával, kis mérete mellett is kiváló akusztikai jellemzőkkel rendelkezik.  Mielőtt a készüléket üzembe helyezné, feltétlenül vegye figyelembe a használati utasításban közölt útbaigazításokat. Ebben az esetben készüléke sok örömet fog önnek szerezni. “
TöA fiatalok körében valóban népszerű kis magnó kapott annak idején hideget-meleget egyaránt mind a külső, mind a belső tekintetében.
Külsejét azért bírálták, mert “hogy néz már ki…”, pedig szerintem ez a magnó igenis szép! Vagy legalábbis mindenképp egyedi… Sárga gumigombjai fiatalos kontrasztot adnak az egyébként egyszínű fekete, szürke, vagy néha zöld műanyag borításnak. Sokan, nagyon sokan szerettük ezt a formát, és vágytunk erre a magnóra, amely formavilágával jogosan érdemelte ki a “búvármagnó” titulust. Annak idején azt terjesztették róla, hogy azért ilyen a kinézete, mert valóban vízálló, és volt aki ezt ki is próbálta a gyakorlatban…
A különös design magyarázata csupán a használati utasítás borítójából derül ki. Astronautic… Te jó ég! Hiszen akkor ez már űrtechnika! (Nem is értem, hogy az Egy Úr az űrből című sorozat Nanu-Nanuja, vagy legalább Majka, az űrből jött kislány miért nem egy MK-27-est szorongatott a kezében…)több évtized távlatából, illetve saját tapasztalatból állíthatom, hogy az biztos…

 Technikai értelemben véve a magnó mechanikája hagyott némi kívánnivalót maga után… Maga a mechanika BRG fejlesztés, még a Videoton magnókba is jutott belőle bőven, sőt még az egykori Szovjetunió is használta ezt a mechanikát bizonyos magnóiban! Ettől függetlenül hosszútávon eléggé megbízhatatlan konstrukciónak bizonyult. A felcsévélő nyomatéka bizonyos helyzetekben irreálisan magas, néha pedig borzasztó alacsony értékeket mutatott… És mivel nem volt benne semmilyen mechanikai védelem a felcsévélő oldalon, így sűrűn előfordult, hogy a magnó vagy “bekapta a kazettát”, vagy “megnyújtotta a szalagot”
Most pedig következnek a száraz technikai adatok:
  • Hordozható kazettás magnetofon.
  • Félsávos mono hangfelvételt tud készíteni.
  • Elemről (5 db AA) vagy adapterről üzemeltethető.
  • Erősítőrendszere integrált áramkörös, a felvételi szintszabályzás automatikus.
  • Hangerőszabályzóval ellátva.
  • Egy pillanat-állj kapcsolóval ellátott mikrofon csatlakoztatása után a felvétel és lejátszás megszakítható, illetve újraindítható.
  • Rádió és lemezjátszó csatlakoztatható hozzá.
  • Feszültségkimenettel rendelkezik.
  • Beépített hangszórót tartalmaz.
  • A készülék Frekvenciaátvitele: 125-10 000 Hz.

Minden hátrányával együtt a Budapesti Rádiótechnikai Gyár ezen típusa a maga idejében egy igen  közkedvelt, és sűrűn vásárolt magnó volt. Napjainkban a gyűjtők féltve őrzött kincseiként, illetve a bolhapiacokon találkozhatunk velük ilyen-olyan állapotban.
Végezetül köszönetet mondok Csányi Tibor gyűjtőnek, akinél szinte az összes valaha gyártott BRG kazettás magnó megtalálható.

2017. szeptember 25., hétfő

Szenzációs magyar régészeti leletekre bukkantak a Kaukázus-előterében!

Szenzációs magyar régészeti leletekre bukkantak a Kaukázus-előterében!

Kivételes, a honfoglaló magyarokhoz köthető régészeti leletekre bukkantak magyar kutatók Oroszországban, a Kaukázus észak-nyugati előterében, a Kubán-vidéki Krasznodar és Anapa városok múzeumi gyűjteményeiből.
kaukazus_szerelmey
Szerelmey Miklós: Magyar városának romjai közel a Kuma vizéhez /Magyar hajdan és jelen 1847./
    A raktárak mélyéről előkerült leletegyüttesek olyan palmettadíszes szablyákból, övdíszekből, aranyozott ezüst hajfonatkorongból és veretes tarsolyból állnak, amelyek a 9. század végén a honfoglaló magyarok vezető rétegének viseleti tárgyaival azonosak, velük egy műhelykörben készülhettek, és legközelebbi párhuzamai is kizárólag történelmi hazánk területéről ismertek – olvasható M. Lezsák Gabriella régésznek, az októberben lezajlott kutatóút vezetőjének közleményében.
X. századi nyeregveretek a Kaukázus térségéből. /Fotó: G. Szapozsnyikov/
X. századi nyeregveretek a Kaukázus térségéből. /Fotó: G. Szapozsnyikov/
Mint a beszámolóban áll, a leletek egy kéthetes tudományos-régészeti expedíció során kerültek elő, amely a Kubán-vidék és az Orosz Föderáció észak-kaukázusi múzeumait, régészeti gyűjteményeit járta végig, 9-10. századi leletanyagokat tanulmányozva.
Lezsák Gabriella /MTA - BTK/ előadása a Kurultaj Magyar Törzsi Gyűlésen
Lezsák Gabriella /MTA – BTK/ előadása a Kurultaj Magyar Törzsi Gyűlésen
Az expedíció célja az volt, hogy a Kárpát-medence honfoglalás-kori magyar jellegű régészeti leleteinek párhuzamait a térségben gyűjtse, dokumentálja, és kiépítse a kapcsolatot a helyi régészekkel.
 Az október 15. és 30. között lezajlott kutatóutat M. Lezsák Gabriella régész, a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) Bölcsészettudományi Kutatóközpont (BTK) Magyar Őstörténeti Témacsoportjának (MŐT) munkatársa vezette. Az expedíció tagja volt még Gáll Erwin, régész, történész, a Román Tudományos Akadémia Vasile Parvan Régészeti Intézetének munkatársa, Somfai Kara Dávid, orientalista, az MTA BTK Néprajzi Intézetének munkatársa és Avar Ákos orientalista, az ELTE Belső-Ázsia Tanszékének munkatársa.
A Kaukázus északi előtere (kép: hu.wikipedia.org)
A Kaukázus északi előtere (kép: hu.wikipedia.org)
A kutatóút érintette a Kubán-vidéket, a Sztavropoli-hátságot, Kabar-Balkárföldet, Észak-Oszétiát és Csecsenföldet. A gyűjtőmunka 9 város múzeumában zajlott, a helyi múzeumi vezetők, régészek és történészek segítségével. Az expedíció tagjai ellátogattak a mai Bugyonnovszk melletti (Sztavropoli járás) egykori Magyar nevű város területére is. A kutatók tervezik a talált leletek első hazai tudományos publikálását.
A beszámoló kitér arra, hogy a Kubán vidék és a Kaukázus északi előtere a hazai és a külföldi krónikák szerint a magyar honfoglalás óta kiemelt szerepet játszott a magyar elit közgondolkodásban és politikai kapcsolatrendszerében. Egy bizánci forrás arról számol be, hogy a honfoglalást megelőzően a magyarság kettévált: egyik rész nyugatra, a Kárpát-medencébe, a másik rész a Kaukázuson túli területre költözött, ám a két népegység kapcsolattartása a X. század közepén is folyamatos volt.
Madzsar városa a Kaukázus előterében
Madzsar városa a Kaukázus előterében
A keleten maradt magyarokat a 13. század első felében Domonkos-rendi szerzetesek indultak el felkeresni IV. Béla király támogatásával, majd évszázadokkal később több magyar utazó is eljutott a térségbe és hírt hozott az egykor ott élt magyarok nyomairól.
A 19. század végén gróf Zichy Jenő vezetett több tudományos expedíciót a Kaukázus térségébe. Mintegy 40 évvel ezelőtt Erdélyi István régész látogatott el az Észak-Kaukázus néhány nagyobb múzeumába, és közölt olyan leleteket, amelyek a honfoglaló magyarság leleteivel mutattak rokonságot. Azóta azonban a térség múzeumügye tovább fejlődött, és számos új tárggyal gazdagodtak a kinti gyűjtemények is, bár az illegális műkincs-kereskedelem továbbra is nehezíti a kutatók munkáját. A most megtalált legérdekesebb leletegyüttesek egy része is az illegális műkincspiacról került hatósági lefoglalás után múzeumba.
Gróf Zichy Jenő expedíciója a Kuma parti Madzsar városhoz közeli ásatásoknál /Vasárnapi Újság 1895/
Gróf Zichy Jenő expedíciója a Kuma parti Madzsar város melletti ásatásoknál /Vasárnapi Újság 1895/
Mint írják, mindezek ellenére napjainkban a magyar őstörténettel foglakozó régészek többsége mégsem fordít figyelmet a térségre, holott egyes írott források ezeken a területeken egyaránt magyar jelenlétről számolnak be, már jóval a honfoglalást megelőző évszázadokból is. Az expedíció tagjai ezért tartották fontosnak, hogy felvegyék a kapcsolatot a helyi múzeumok régészeivel, és szisztematikusan átnézzék az érintett múzeumok régészeti gyűjteményeit.
Már az első “ismerkedő” expedíció során előkerült leletek is azt igazolják, hogy a Kaukázusészaki előtere és a Kubán-vidék a magyar őstörténet kutatás fontos területe lehet – áll a beszámolóban.
Az expedíció tagjai úgy vélik, hogy napjaink magyar őstörténeti kutatásának legsürgetőbb feladata a precíz anyaggyűjtés, és annak teljes körű feldolgozása, a történeti értékelést csak ezután lehet elvégezni.
A beszámolóban kiemelik: a magyar őstörténet kutatása többé már nem képzelhető el a Kaukázustérségében folytatott több tudományág – régészet, embertan, archeogenetika, néprajz, történettudomány, nyelvészet, etnomuzikológia – művelőinek szisztematikus feltáró munkája nélkül. Ezért az expedíció tagjai a jövő évben is folytatni szeretnék a helyszíni régészeti kutatásokat, kiegészítve az említett tudományterületek vizsgálataival.
kurultaj.hu / MTI

2017. szeptember 24., vasárnap

A magyarok nyilai - A honfoglaló magyar harcos































A történetírás sokáig nem a jelentőségéhez mérten kezelte az  907. július 4-én a magyar törzsszövetség, valamint az egyesített keleti frank és bajor hadak között Pozsony mellett lezajlott csatát. Ez az ütközet, amelyet a Kárpát-medencében letelepedett magyarság első nagy honvédő háborújának is tekinthetünk, megszilárdította és véglegessé tette Árpád nagyfejedelem művét, a honfoglalást. A túlerővel szemben aratott fényes győzelem után több mint egy évszázadig, nem mertek idegen hadak a Kárpát-medence földjére lépni. Európa ekkor tanulta meg igazán félni a magyarok nyilait.



2017. szeptember 21., csütörtök

Hogyan mesélném el egy messziről jött idegennek a magyarok eredetét?

 Őseink eredetéről a tudósok a mai napig különböző elméleteket találnak ki, és vitatkoznak. Egyesek szerint a magyarok ősei nem is az ősmagyarok voltak. Én ezt egy egészen elképesztő dolognak tartom, éppen ezért tetszik, és ebben a szellemben magyaráznék a szerencsétlen turistának, ha egyáltalán érdekli. Feltéve persze, ha a tanár néni gondoskodik tolmácsról, mert én messziről jött nyelveken sajnos nem beszélek.

 Honfoglaló őseink hajótörött marslakók voltak, zöld színük volt, hatalmas fülük, és a fejük tetején csápok, mint a csigáknak. Átlagosan egy méter magasak voltak fejenként. A mi éghajlatunkon viszont szépen fejlődni kezdtek, így ma már nem ritkák a két métert is elérő példányok. Közben a csápjaikat is elvesztették, de a színük csak jóval később, a messziről jött idegen hittérítők hatására változott a mostanira.
Különböző népeket találtak itt a Kárpát-medencében, például avarokat, szittyákat, óbolgárokat meg dákokat. Voltak, akikkel előnyös üzleteket kötöttek, másokat leöldöstek, vagy egyszerűen kitették őket a zöld határon. Legcudarabbul a dákokkal bántak: könyvtáraikat felégették, egyetemeiket bezárták, és teljesen leigázták őket.
Mire őseink teljesen elmagyarosodtak, kitűnően megtanultak lovagolni, nyilazni és kalandozni. A fél világ rettegett a magyaroktól, főleg a nyilaiktól. Rengeteget gyilkoltak meg raboltak Európa- szerte. Persze a többi nép is azt tette, de azok akkor már keresztények voltak.
Később a magyarok is fölvették a kereszténységet, akkor főleg egymást gyilkolták. De volt, akit csak megvakítottak. Amikor emiatt vészesen fogyatkozni kezdett a népesség, befogadtak különböző más népeket, akik lassan mind magyarrá váltak, kivéve a kisebbségeket. Ez a folyamat különben ma is tart, ezt nevezzük hagyományőrzésnek.
Lényegében a honfoglalás és az államalapítás dicsőséges tettei voltak őseinknek, ezekről mi, az utókor mindig nagy elfogultsággal emlékezünk meg.

 Dióhéjban ennyit mondanék el egy messziről jött idegennek, persze, ha további részletek (a magyar konyha kialakulása stb.) érdeklik, kérdéseire szívesen válaszolok. Remélem, ez a rövid ismertetésem nem riasztja el a messziről jött idegen turistát.

A honfoglaláskori régi magyar konyha / Folytatás a posztban

 „Egy nép étkezési kultúrája, szokásai, konyhájának fejlődése az adott nép történelmével szorosan összefügg.” Emellett a magyar gasztronómia története jó példa arra, hogy nem szabad túlbecsülni a modern sütési-főzési eljárásokat, valamint arra is, hogy a régi ételeket sem szabad lebecsülni, mivel az egészséges táplálkozás elemeit mindkettőben megtalálhatjuk.
 "A honfoglalás kori magyar konyhát nem lehet összehasonlítani a nyugat-európai konyhákkal, mert konyhafilozófiája teljesen más volt és gasztronómiai szempontból sokkal magasabb szinten állt, mint a korabeli európai konyhák. A magyar konyhára mindenekelőtt a főzés a jellemző, miként a türk és más keleti népek konyhaművészetében is ez a lényeges vonás. Míg nyugaton inkább sütnek, keleten inkább főznek az emberek; ez az alapvető különbség a gasztronómia tekintetében" (Cey-Bert Róbert Gyula).
Az ősi magyar ételkultúra az életfa szimbólumrendszerében és az öt elem (tűz, víz, a föld, fa, fém) tiszteletén alapult. Ezért az ételek a földön álló, bronzból vagy vasból készített fémüstben főttek, válogatott fahasábokból rakott tűzön, víz felhasználásával. A világfa hármas jelképrendszere az ételek alapanyagaiban fejeződött ki: az égi világot a fán termett gyümölcsök (szőlő és alma), levelek, virágok és a méz; a földi világot a föláldozott állat és a földön összegyűjtött növények és fűszerfüvek (a tárkony és a borsfű); a föld alatti világot a földben megtermett gyökerek, gumók és hagymák jelenítették meg. Az ételeket az ún. „öt íz harmóniája” tette teljessé – az édes, a savanyú, a sós és keserű mellett az erőset is külön íznek fogták fel, akárcsak a mai belső-ázsiai népek.
A leggyakrabban fogyasztott húsféle a birka és a baromfi volt, ünnepi alkalmakkor ló- és marhahúsból készültek az ételek, de fogyasztottak szarvas, jak, sertés és kecskehúst is. A gabonákból (búzából, kölesből, árpából) tejben, vízben főtt kásákat készítettek. A belső-ázsiai konyha jellegzetes étele a „laska”, a kézzel nyújtott tészta, a korabeli magyar ételek között is jelen volt. Kedvelték a mézet és számos egzotikus fűszert is (szerecsendió, szegfűszeg, fahéj, vanília stb.) ismertek. Legjellemzőbb italuk a víz volt, emellett kumiszt, méhsört, és ünnepek vagy áldozati szertartások alkalmával bort is fogyasztottak. Az élelmiszerek tartósításában az aromás füvekkel – kakukkfűvel, rozmaringgal, tárkonnyal – való pácolás dominált; a húsféléket sózással és szárítással is tartósították, majd gyakran porrá őrölték. Egyes tejtermékeket is porítottak.
Honfoglaláskori, ősi gyökerű ételeink: a tarhó, egy joghurthoz hasonlító különleges étel amely az alföldi pásztorok kultúrkörében maradt fenn; a lepénykenyér – a vízzel, sóval gyúrt erjesztetlen tészta, melyet forró kövekre borítva sütöttek át; a keng elnevezésű hsziungu áldozati étel (ősmagyar „pörkölt”) és ennek lédúsabb változata a ta-keng (a „gulyás”). A keng, a hunok áldozati ételének első leírása a Kr. e. 2. századból, Sze-ma Csien Shiji A történetíró feljegyzései című művében maradt fenn, amely szabad fordításban így hangzik: „Végy tüzesre hevített öntöttvas vagy bronz üstöt, és amikor az olyan forró, hogy a belecsepegtetett víz azonnal gőzzé válik, dobjad bele a zsírjával együtt fölaprított disznóhúst vagy a faggyújával együtt apróra vágott birka húsát apróra vágott hagymával. Amikor ezt beledobjuk a forró üstbe, a nagy hő hatására hirtelen kiolvadó zsír vagy faggyú megpörköli a hagymát és a húst.” A kenget és a ta-kenget eleinte nem fűszerezték, hogy megbecsüljék tiszta egyszerűségét.

Antanténusz / Folytatás a posztban

Az Antanténusz egy rövid, verses kiszámoló és mondóka, melyet kisiskolásoknak és óvodásoknak szántak. Több európai nyelvben szerepel a vers különböző jelentésformákkal.
Jelenleg sincs hivatalos álláspont az eredete felől, így a versről sokan elmélkedtek, például Szőcs István Halandzsa-e az Antanténusz? (Utunk, Kolozsvár, 1972) című összefoglalásában Forró László értékes gyűjtésére hivatkozik. Egyes vélemények szerint latin  eredetű vers, csak magyarra nem fordították le értelmesen, és így lett belőle a halandzsa jellegű szöveg, van akik szerint ősmagyar gyermekvers.
Megint mások szerint nemzetközileg elterjedt kiolvasó, az indoeurópai számsor fonetikailag torzított alakja.
A formai nyelve nem mindenhol ugyanaz, népcsoportonként/tájegységenként eltérő, de legelterjedtebb változata a következő:
Antanténusz, szórakaténusz,
Szóraka-tiki-taka-alabala-bambusz(ka)!
Egy kis érdekesség.............
Antanténusz, szórakaténusz, Szóraka-tiki-taka-alabala-bambusz(ka)!
Érdekes módon egy ősi sumér ima, amit egy ékiratos cserépről olvastak le, majd a XX. század elején fejtettek meg a következőképpen szól:
„Anta Dunguz, szur-raga Dunguz, szur-raga digi-daga ala-hala Bambúz”
A nyersfordítás: „Kelj föl Dunguz, szülj reggelt Dunguz, Szülj reggelt, áradj, terjedj, vágjad, űzzed Bambuszt!”
Ennek nagyjából a magyar megfelelője: Süss fel nap, fényes nap, kertek alatt a ludaink megfagynak!
A suméroknál ugyanis a Dunguz a Nap (istenség), a Bambuz az éj (sötétség istene) volt.”

Boldogasszony - Babba Mária

A csíki székelyek, a gyimesi csángók és Moldova csángóságának egy része a csíksomlyói kegyszobrot „Babba Máriának, a Napba öltözött Boldogasszonynak” nevezik
A Boldogasszony és a Nagyboldogasszony összetett alakja a magyar mitológiának, eredete, szerepe és értelmezése azonban a mai napig vitákat szül. Ehhez többek között az is hozzájárul, hogy a huszadik századra a Boldogasszony alakja teljesen egybemosódott Szűz Mária alakjával.
  • A tudósok egy része szerint a Boldogasszony és Nagyboldogasszony ugyanazt az alakot jelöli, és a keresztény Szűz Mária alakjával azonos, egyenesen a kereszténységből származó elem.
  • Más értelmezésekben a Boldogasszony a kereszténység előtt jóval korábban létező mitológiai alak, akit Babba Mária néven ismer a hagyomány. A székely és csángó családok életében fordulópontot jelent, amikor a kisgyerek a Holdra mutatva, felismeri Babba Máriát. Neve a gyimesi csángók körében élő Babba Mária elnevezés, aki egy holdistennő, a Holdat nevezik Babba Máriának, a holdvilágot „Babba Mária lámpásá"-nak, a csintalankodó gyereket pedig a Holdra mutogatva azzal ijesztgetik, hogy „megver a Babba Mária". A népi vallásosságban azonossá vált Máriával, Jézus anyjával, az új hit a régire épült a pogány magyarok között. A keresztény Szűz Mária csak a magyarok körében Boldogasszony, tehát a Boldogasszony nem egy általános keresztény elem, hanem inkább az ősi magyar hitvilág egy részének továbbélése keresztény elemekkel kiegészítve.
  • A „baba” szóalak igen régi, már a sumerek is tiszteltek Baba nevű anyaistennőt.
  • Emellett két külön alakról is lehet szó, feltételeznek anya-lánya viszonyt is a Nagyboldogasszony és a Boldogasszony között.
  • Eredeti neve nagy valószínűséggel a babba lehetett (Gyimes környékén ma is él a hagyomány). A csángóknál még ma is szokásban van, hogy a csíksomlyói búcsú előtt hajnalban megnézték a felkelő napot (imádkoztak) a Kis-Somlyó hegyéről. Úgy tartották ő babba, benne van babba.
  • Elképzelhető a babba sztyeppei eredete is, akár a hun eredet is (mivel náluk nagyon dívott az anya-kultusz).

2000 éves európai eredet - A Tarimi múmiák

 A tarimi múmiák természetes módon konzerválódtak Eurázsia második legnagyobb sivatagának száraz, sóval telített homokjában, a nyugat-kínai Tarim-medence nagy részét elfoglaló hatalmas Takla-Makán-sivatagban.
A leletek régebbiek, mint az Egyiptomból vagy Peruból származó, a világ legépebben fennmaradt múmiái.
A leletek különlegessége, hogy ellentétben az ókori egyiptomiak, valamint az inkák és elődeik múmiáival, ahol a társadalom mesterségesen próbálta megőrizni az emberi testet a túlvilági élet számára, a tarimi múmiák természetes módon konzerválódtak.
 Az 1990-es évek elején különös leletre bukkantak a nyugat-kínai Tarim-medencében. A 2000 éves múmiák szőkék és hosszú orrúak voltak. Az i.e. 1000-ből származó kínai források említést tesznek egy kaukázusi népcsoportról, amely a távoli keleten él, de semmilyen információval nem szolgálnak arról, hogyan és miért kerültek ide. Közéjük tartozik a múzeum emeletén látható loulani szépség, az a 3800 éves múmia, amelynek már külső vonásai is azt sejtetik, hogy nem volt kínai. A nő azonban nem volt egyedül: az ország nyugati sivatagaiban az elmúlt évtizedekben közel 200 hasonló múmiát fedeztek fel.
A leletek vizsgálatakor a tudósok meglepő felfedezésekre jutottak. Olyan technológiák és találmányok kerültek elő, amelyek akkor talán még ismeretlenek voltak a kínaiak számára. Ilyen volt a kerék, a bronz és gyapjúszövet. Ezek a nyomok arra utalnak, hogy nem Kínából, hanem máshonnan származnak.
A Chercheni Embernek hívott múmia a világ legrégebbi ismert nadrágját viseli. Ruházatuk, a csizmáik, az öveik, és a díszes szalagjaik részleteiben a származásukra utaló nyomok rejlenek. A kutatók rábukkannak egy nyilvánvaló motívumra, a skótkockás mintára. Ezt a technikát egyértelműen európainak tartják. Hasonló darabokat találtak ennek a korszaknak a környékén Németország, Ausztria és Skandinávia területén is. Vajon ezek a Kínában fellelt múmiák egy elveszett európai néphez tartoznak? 
A területen az ókorban a görög történészek, köztük Ptolemaiosz által tokhároknak (görög: Τόχαροι, Tokharoi) nevezett népcsoport élt. Az utóbbi évtizedek kutatásai bebizonyították, hogy a tokhárok azonosak a kusánokkal, ill. a jüecsikkel, akik már a hsziungnuk előtt nagy birodalmat hoztak létre, amelyik Koreától az Irtis vidékéig terjedt. Így talán az is lehetséges, hogy a múmiák az ő birodalmukból származtak.
 2003-ban rábukkantak egy új múmiára, aki mellett számos szokatlan tárgyat találtak: hangszereket, csengőket, pálcákat. A férfi a Yanghai Sámán nevet kapta, aki az i. e. 8. század környékén élt. Ez az utolsó fejezete a tarimi nép létezésének. A sámánnál a vizsgálatok szerint marihuána volt, amelyet minden bizonnyal elszívott, és transzba esett tőle. A sámánon talán a legfigyelemreméltóbb dolog a sapkáját díszítő porceláncsigák. Ilyenek a több mint 1600 kilométerre délre, az Indiai-óceánban találhatók.

2007 februárjában Felix Li Jin, a Shanghai Fudan Egyetem munkatársa, Kína egyik vezető népességi genetikusa néhány munkatársával útnak indult a távoli Tarim-medence felé. A kínai hatóságok engedélyt adtak arra, hogy meghatározott számú múmián dolgozzanak. A DNS vizsgálat igen bonyolult eljárás egy több ezer éves holttest esetében. Végül az eredmények azt mutatták, hogy egész Eurázsiából fellelhetők rokonsági ágak, tehát minden bizonnyal vegyes eredetű népközösségről van szó.


2017. szeptember 18., hétfő

A Mi–8 helikopter / Folytatás a posztban

A Mi–8 (NATO-kódja: Hip) helikopter a Szovjetunióban a Mihail Mil vezetése alatt álló OKB–329 tervezőirodában kifejlesztett többcélú, polgári és katonai feladatokra szánt helikopter. Az Aeroflot, a szovjet légierő és a Varsói Szerződés tagállamainak hadseregei széles körben alkalmazták. Ez a típus a korai Mi–4-nek gázturbinás hajtóművel felszerelt változata.
Amikor az első prototípus 1961-ben a levegőbe emelkedett, a gép négylapátos forgószárnnyal és egy Szolovjov gázturbinás hajtóművel rendelkezett, a második prototípus azonban már kéthajtóműves változatban készült. Két évvel később áttértek az ötlapátos forgószárny kialakításra, és a Mi–8 sorozatgyártása is ebben a formában kezdődött 1967-ben.
Azóta több mint 7000 db készült, és a kelet-európai országok mellett ez a típus teljesít szolgálatot Afganisztán, Banglades, Egyiptom, Etiópia, Finnország, Irak, Észak-Korea, Pakisztán, Peru, Szomália, Jemen, Szíria és Vietnam légi haderőiben.
A nullszériás modelleket is beszámítva legalább hat különböző változat ismert. A felfegyverzett és általános feladatok végrehajtására a Hip-C, a Hip-E és a Hip-F típusok alkalmasak. Valamennyi jellemzője a hátsó, nyitható tehertérajtók – a gép 30 katona vagy 3000 kg szabálytalan alakú teher szállítására képes. Fegyverzettel mindegyik gép ellátható, de különösen a Mi–8TV változat érdemel említést ebből a szempontból. Ez a típus 7,62 mm-es géppuskával, 12 külső blokkon függesztett 192 db SZ–5 nem irányított rakétával és 4 db 3M11 Flejta(AT–2 Swatter) páncéltörő rakétával szerelhető fel.
A legutóbbi felfegyverzett változat a Mi–8TV exportváltozata, a Mi–8TVK (Hip-F), amelynek fegyverzetét 6 db 9M14 Maljutka (AT–3 Sagger) vezetékes irányítású páncéltörő rakéta alkotja. A Hip-D elsősorban az elektronikus hadviselésben való részvételre lett optimalizálva. Számos antennája és a külső felfüggesztési csomópontokon rögzített négyszögletes konténerekben tárolt berendezései segítik az ilyen jellegű feladatok végrehajtását.
A Hip-G, a Hip-J és a Hip-K híradásbiztosító, ECM és korszerűsített ECM változatok. Az alapváltozattól leginkább eltérő változat a Mi–8MT, amely Mi–17típusjelzéssel is ismert. Meghajtását két db, az ukrán Motor Szics által gyártott TV3–117MT típusú, egyenként 1434 kW teljesítményű szabadturbinás hajtómű biztosítja. A farokrotor a faroktartó bal oldalára került – ez az elrendezés valamivel nagyobb teljesítmény elérését teszi lehetővé.

A Börgöndi repülőnapon készült fotók itt megtekinthetők.... 

MI 8

2017. szeptember 14., csütörtök

GAZ-66 / Folytatás a posztban

A gyári fogyasztás 24 liter, legalábbis országúton, és lassú tempónál, írja a GAZ-66 prospektusa. Tény, hogy nem volt a takarékosság jelképe, de kit érdekelt, amikor a seregben ott voltak még a szintén benzines ZIL 131-esek és a dagonyázásnál százon százat felhörpintő Uralok, a tankolás pedig úgysem saját zsebre ment. Magánkézben azonban minden átértékelődik, úgyhogy sokukat dízelesítették (akár MTZ vagy Zetor motorral), mielőtt erdőre küldték fát szállítani, zöld kiközelítő-rendszámmal.

Ismerős a seregből? Sok sorkatona zötykölődött a 66-os platóján, és selejtezésük után hamar gazdára találtak. Sajnos az M-zároltakat is sokan elhasználták, vagy szabadban tárolták.

Szerencsére néhány eredeti V8-as is megmaradt, az egyiket például 900 ezerért hirdetik használtan, és a platósok vagy lyukfúrók mellett dobozos (rádiós vagy térképész), felújított, netán M-zárolt állapotban megőrzött példányokat is ki lehet fogni, persze drágábban.

A rádiós vagy híradós felépítményű GAZ-ok nagyon adják magukat lakóautó átépítésre. Két benzintank van, az egyiket sokan gáztartállyal helyettesítik - LPG-vel vállalhatóbb a fogyasztás.

Ennek az ergonómia látta kárát, az üléshelyzet nem az igazi, a váltókar pedig a kabin hátfalától mered előre. Az 51-essel ellentétben viszont a GAZ-66 nem mozgó konditerem, kapott kormányszervót, és a hidropneumatikus fékek is rendesen lassítják, kompakt méreteivel pedig könnyű manőverezni. Nem érdemtelenül kapta meg 1966-ban a Kiváló minőség állami jelzést Moszkvában, de a feladat azonban kifogott rajta: amikor TÜ2 néven még tűzoltóautóvá alakították, és országúton járt felmálházva.

Baleset a Guszev (mai régi-új nevén Sas) utcában, a Nysa mentő mellett egy GAZ-66 tűzoltóautóval.

A kapcsolható összkerékhajtású GAZ természetes élőhelye ugyanis a terep, minden porcikáját arra tervezték. Látszólag primitív felépítése rengeteg érdekességet rejt, merev hídjaiba elöl-hátul önzáró differenciálművek kerültek, vaskos első lökhárítója mögé pedig erős csörlőt építettek be az oroszok. Mindez a rusztikus külsővel együtt sok rajongót ad a 66-osnak, sőt Nyugaton is értékelik hidegháborús hangulatát - kompakt méretben.

Nyoma sincs a Tatra 805 kifinomult felépítésének, de GAZ rettentő masszív szerkezet. Látszik a váltókar lehetetlen helyzete, a fülkét előre lehetett billenteni szereléshez.


2017. szeptember 13., szerda

Tatra 805 / Folytatás a posztban

Ha Tatra teherautó, akkor legtöbben a sóderrel megrakott, háromtengelyes óriásokra vagy a Dakaron repesztő versenygépekre gondolnak, pedig volt egy kompakt méretű (egy mai Audi A4-gyel megegyező hosszúságú, de hórihorgas), terepes haszonjárművük is, a 805-ös. E gömbölyded, ártatlan tekintetű gépet 1953-től gyártották hét éven keresztül, eredetileg a csehszlovák haderő megrendelésére, egy fura minisztériumi döntés miatt a Skoda-műveknél.

Van, aki osztrák Steyr teherautónak nézi, pedig ízig-vérig csehszlovák a 805-ös.

Idővel többféle, például mentős, tűzoltó, benzinszállító és - utólag remek lakóautóvá alakítható - dobozos rádiósváltozata is készült, de mindegyik közül a lenyitható vászontetejű sofőrkabinos a legizgalmasabb.
Nálunk elég ritka volt, de az újságokban szinte mindenki találkozhatott a képével: ilyennel ment világ körüli expedíciója utolsó állomásaira a Hanzelka és Zikmund .

Szenzációs terepjáró képességei vannak a legkisebb, portáltengelyes Tatra teherautónak. Független felfüggesztésein rögös úton is finoman rugózik.

Nem annyira a dizájn, hanem a technika miatt izgalmas a 805-ös, hiszen nagyobb testvéreihez hasonlóan csővázra épült, elöl-hátul portáltengelyekkel és természetesen összkerékhajtással, felezővel, diffizárral.
Ugyanaz a 2,5 literes, V8-as, léghűtéses benzinmotor hajtja amúgy, mint a lenyűgöző 603-as pártlimuzint, és a lóerők hiányáért gyönyörű hanggal kárpótol.

Hanzelka és Zikmund első expedícióira Tatra 87-es személyautóval indult, de 1959-ben már két lakóautót kaptak a gyártól fotólaborral, rádióadóval, teljes stábbal.

Avia A15-A31 / Folytatás a posztban

A sors fintora, hogy azokban a hetekben futott fel az Avia teherautók gyártása az egykori prágai repülőgépüzemben, amikor a Varsói Szerződés katonái (a Magyar Néphadsereg is) bemasírozott a csehszlovák fővárosba "testvéri segítséget nyújtani": elfojtani a reformkísérleteket, a prágai tavaszt. Mára az emberarcú szocializmus terve éppúgy feledésbe merült, mint a haszonjárműmárka, amit először a Daewoo kebelezett be és modernizált, majd egy indai tulajhoz került, aki leépítette.

Van színválaszték, csak kéket tessék rendelni - lehetne átértelmezni Henry Ford híres mondatát.

Pedig 1968-ban minden biztatóan indult: az Avia egy darabka Nyugat volt a könnyű teherautók világában, pedig ezeknél sokkal ritkábbnak számított a licenc, mint a személykocsiknál (Polski Fiat, Zastava, Dacia, Lada).

Munkában a Magyar Televízió forgatásán, Ford Mustanggal.

A hetvenes években korszerű, de többi keleti őskövület közt még a nyolcvanas években is vállalható járgány volt jellegzetes formájú, elöl a Dacia 1300-ashoz hasonló lámpás, panoráma-szélvédős és viszonylag alacsony építésű Avia. Nem akarták a bőség zavarával terhelni a vevőket (főleg állami vállalatok voltak), ezért hozzánk sokáig egyetlen színben, sötétkékben érkezett. Hosszú időn át jellegzetessége volt a kormányváltó, ami egy viszonylag takarékos, 3,3 literes dízelhez kapcsolódott.

Furgonkivitel Zsolnáról, már a modernizált, haragos műanyag orral és turbódízel motorral.

Később 3,6 literre combosodott a motor, a vége felé pedig már turbót, sőt intercoolert is kapott az Avia, egy idétlen új hűtőmaszk és friss műszerfal kíséretében. Természetesen nem ezt őrizzük meg emlékeinkben, hanem a nálunk oly gyakori, klasszikus A21/A31 sorozatot, amiből sok szaladgált emelőkosaras és autómentő felépítménnyel, a zárt (hátul az egyszerűség jegyében Skoda-lámpás) furgonkivitelt pedig Zsolnán is gyártották.

2017. szeptember 12., kedd

GAZ-51 / Folytatás a posztban

A szovjet járműipar bölcsője a GAZ (Gorkovski Avtomobilny Zavod) volt, ahol a hőskorban Ford AA teherautókat gyártottak koppintás helyett még amerikai licenc alapján, a második világháború alatt pedig továbbgondolták a technikát. Így Gorkijban - aminek a mai neve Nyizsnij Novgorod - a harcok vége után pár hónappal megindult a GAZ-51 gyártása, aminek nálunk is szerepe lett az újjáépítésben, és a sereghez is jutott belőle, de idővel inkább hazai Csepeleket szereztek be helyette.

Molotov-konvoj gyári prospektusfotón. Nem mintha egy percig is helyt kellett volna állnia valódi piaci versenyben

A bármiféle szervórásegítést vagy váltószinkront nélkülöző gépet kemény férfimunka volt vezetni, a 3,5 literes, hathengeres benzinmotor pedig beégő szelepekkel büntette a száguldozást - ami tartósan 55-60 km/h feletti sebességet jelentett.

Dobozos felépítménnyel és hűtőtakaróval az orosz télben

Ennek ellenére az idővel Molotov névre átkeresztelt teherautót nem szabad lenézni: az előírtnál nagyobb terheket is elcipelt, mai szemmel elképzelhetetlenül pocsék utakon úgy, hogy sokszor benzinre nyomokban emlékeztető cefrét öntöttek a tankjába. Mindig akadt rajta bütykölnivaló, de minimális szaktudással és néhány alapvető szerszámmal nagyon sokáig életben lehetett tartani. Ritka madár az 51-es, de Magyarországon is akad belőle szépen felújított példány.

Közel 3,5 millió darabot gyártottak belőle, az összkerekes változatok GAZ-63 néven futottak. A szélvédőt fel lehetett billenteni szellőzéshez

Könnyű teherautók a szocializmusban / Folytatás a posztban

Lassúak voltak, kényelmetlenek és zajosak, ez kétségtelen. De nélkülük megállt volna az élet a szocializmusban: szállítottak kenyeret, barackot, gázcsövet, téeszdolgozókat, betegeket, és persze az ellenségre éberen ügyelő kiskatonákat. Bemutatjuk a keleti blokk öt leghíresebb teherautóját - ezúttal a 3,5-7,5 tonnás kategóriában, ráadásként pedig jön egy érdekes kakukktojás.
Nincs harapós légfék, úgyhogy kalandos lassítani, amikor a sarkon bevág egy nő a Kispolszkival - feketefuvarban megy a gép, túlterhelve Szabó elvtárs balatoni nyaralójához az építőanyaggal. A szűk siófoki utcákban muszklira is szükség lesz, hírből sem ismeri a szervókormányt az öreg Robur, és így, rogyásig pakolva a normánál sokkal többet zabál benzinből. Igazán lecserélhetnék egy dízelre, akkor végre háztartási tüzelőolajjal is elketyegne, és több jatt maradna.
A Főspednél tehertaxiként használták a GAZ-51-eseket, de időnként egy-egy fusi is becsúszott.

Így festhettek egy állami vállalat sofőrjének hétköznapi morgásai a nyolcvanas években, de a nyugati technika a rendszerváltásig álom maradt. Idővel aztán megkoptak a roburos emlékek, három évtized múlva pedig már szelíd nosztalgiaként térnek vissza, amikor a zsarnoki logisztika pedig semmi játékteret nem enged a számokkal, apró kitérőkkel. A Kádár-korszakkal együtt bizony az NDK-s, szovjet és csehszlovák könnyű teherautók is eltűntek az utakról, csak néhány dolgozik erdők mélyén vagy földeken, és ritka kivétel a dédelgetett veterán.

Csepel teherautók / Folytatás a posztban

 A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító.
Az első Steyr-liszensz alapján készített 350-től a Lapplanderig hosszú, s göröngyös volt az út.
A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.
1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Beszkárt modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.
 A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:
–         Gräf & Stift, Ausztria
–         Steyr, Ausztria
–         MAN, Németország
Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.
Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.
A Steyr azonban kemény feltételekhez kötötte a liszensz átadását. Végül a traktorliszensz-t elejtették, de helyette a főleg katonai célból hasznosítható hathengeres motor is bekerült a szerződésbe. Az 1948 végén kelt megállapodás 380,000 dolláros díj megfizetéséről szólt, melyért cserébe tíz év után a magyar államra szállt át a szerződésben érintett összes szabadalom.
A NIK kebelében megszületett a tervezés koordinálását intéző Steyr iroda, és a kivitelezési munkálatokat irányító Központi Autószerkesztési Iroda.
A következő tisztázandó kérdés: zöldmezős beruházás legyen, vagy egy már meglevő telepet alakítsanak át?
Végül 1949. november 1-én a Dunai Repülőgépgyár lebombázott szigetszentmiklósi telepén, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár NV gépjármű- és motorrészlegének és a Weiss Manfréd motorgyári részlegének beolvasztásával létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat.
 A Csepel Autóban az első néhány, még elég sok eredeti Steyr alkatrész felhasználásával készült motor, 1949 végén került le a gyár próbapadjáról. Az első három, akkor még NIK 350 jelzést viselő teherautó pedig, 1950. április 4-ére – ahogy akkor mondták – “hazánk felszabadulásának ötödik évfordulója tiszteletére” lett kész. A motorgyártás teljes “belövéséig” – nagyjából az első ezer darabhoz – használtak eredeti Steyr alkatrészeket.
Eközben 1950. februárban, Budapesten megalakult a Járműfejlesztési Intézet, melynek feladata: „gépjárművek mintapéldányainak szerkesztése, legyártása és kikisérletezése” volt. A JÁFI hamarosan elfoglalta a Csóka utca 7 alatti telepet, ahol korábban Ford szervíz működött.
A JÁFI munkatársai tervezték az 1,3 tonnás NIK 130-as gépkocsit is, amelynek sorozatgyártása 1951-ben indult meg Szigetszentmiklóson.
E két típus mellé csatlakozott 1952-ben a szintén JÁFI-fejlesztésű, 2,5 tonna teherbírású Csepel B-300.
A tehergépkocsik mellett Steyr-liszensz alapján megkezdődött a D413 jelzésű négyhengeres dízelmotor, illetve a B413 benzines erőforrás gyártása is. A motorokat az Ikarus buszokba, a Vörös Csillag Traktorgyár által készített Dutra traktorokba és a Szállítóberendezések Gyára által készített C-50 kisvasút dízelmozdonyba, az EMAG által készített kombájnokba stb. is beépítették.
 A Csepel 350 és a Csepel 130-as kezdetben főleg a hadsereg igényeinek kiszolgálására volt hivatott. Az erőltetett ütemű iparosítás következtében 1953-ban a Csepel Autó 6525 gépjárművet gyártott le, s ugyanekkor 10929 motort is készítettek.
Ugyanebben az évben a JÁFI-nál elkészült a szovjet JAZ által készített lánctalpas tüzérségi vontató hazai változata, a Cs-800, amelyet szintén a Csepel Autó gyártott kisebb sorozatban. E típusban debütált a Steyr-eredetű hathengeres, D613-as dízelmotor.
1954-ben magas rangú állami küldöttség járt a baráti Kínai Népköztársaságban. Már ezen a találkozón felmerült egy olyan műszaki probléma, amelynek megoldásán hamarosan elkezdtek dolgozni a Járműfejlesztési Intézetben. A probléma az volt, hogy 2500-4000 méteres magasságban a levegő ritkább, ezért itt a teherautók motorja hiába szívta a szabvány szerinti mennyiségű oxigént, az nem volt elég a megfelelő égéshez. Ezért a 3,5 tonnára tervezett Csepel teherautók valójában csak 2,5 tonna rakományt tudtak szállítani, ráadásul azt is kétszeres, vagyis 100 kilométerenként 30 literes fogyasztással. Mivel a kínai export jelentős anyagi haszonnal kecsegtetett a magyar népgazdaság számára, fontossá vált ennek a problémának a kiküszöbölése. A megoldást az új típus, a HD-420 jelentette. (A HD jelentése: hegyi dízel, a 420 pedig arra utalt, hogy a gépjármű 4,2 tonna rakománnyal volt terhelhető.) A prototípus kifejlesztéséről már 1955-ben beszámolt a Szabad Nép, amelynek cikke 1956-ra sorozatgyártást is ígért.
 A HD-420-asokat Magyarországon 10 000 kilométeres próbaúton tesztelték, de nyitott maradt még a kérdés: valóban megállja-e a helyét az új típus a 2500 méter fölötti magasságban is. A potenciális megrendelő, a Kínai Népköztársaság egészen egyszerű módon igyekezett választ kapni a kérdésre: versenyt hirdetett azon típusok számára, amelyek számoltak a különleges exportlehetőséggel. 1956 nyarának végén keletnémet és csehszlovák (IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága) teherautók, valamint a kínai gyárak orosz liszensz alapján gyártott ZIS-150-esei sorakoztak fel, hogy próbaúton vegyenek részt.  A konvojt a teherautókon csimpaszkodó kínai katonák kísérték az expedíciót megvédendő. Fontos tény, hogy a megmérettetés a Kínai Kommunista Párt VIII. Kongresszusa idején zajlott, amelyen magyar küldöttség is részt vett Kádár János vezetésével. A versenyző autók 1956. szeptember 13-án reggel 7 órakor indultak útnak Lancsauból, céljuk pedig a 2244 kilométerre fekvő tibeti főváros, Lhassza volt, amelyet – egy szakaszon 4000 méter felett haladva – kalandos úton, szeptember 25-én értek el.  Bár a típus sikert aratott a tesztúton, a legnagyobb megrendelő, a Magyar Néphadsereg már összkerékhajtású típust szeretett volna, így a HD-420 nem került sorozatgyártásba.
A HD-420-szal párhuzamosan a JÁFI szakemberei egy új, nagy teherbírású alvázon is dolgoztak. Az 500-as széria (510, 520 stb.) lett a műszaki alapja az Ikarus 60-as városi és az Ikarus 601 távolsági busznak, illetve a hét tonna teherbírású Csepel D700 kamionnak is.

Az 1955-től gyártott D700 a 125 lóerős D613-as dízelmotort kapta. A normál kivitelen kívül kis számban nyerges változatban is készítették.
1955-ben a Csepel 350 modernizálásával megszületett a D-352, s gyártásba került a HD-420 egyszerűbb változata, a D420. A Magyar Néphadsereg vezetősége azonban egyre hangosabban követelt egy összekerékhajtású, modern formájú szállítójárművet.
Ez lett a Csepel D344, a gyár legsikeresebb típusa. A típusjelzés feloldása: D – dízelmotor, 3 – három tonnás terhelhetőség, 44 – összkerékhajtás.
A járművet az autógyár mérnökei – költségcsökkentés, s a késõbbi alkatrészellátás egyszerűsítése céljából – zömmel a már meglévõ járművek fõdarabjainak felhasználásával igyekeztek kifejleszteni, bár új fõdarabokat is konstruáltak, például elsõ tengelyt, osztóművet, csörlõt, váltót.
Azért, hogy az alaptípus alvázát és motorját a D344-esnél is alkalmazni lehessen, a Csepel Autógyár gyártmányfejlesztési osztályának szakemberei az elsõ futómű kiegyenlítõművét a kocsi közepén elhelyezett osztóműbe tervezték. Az elsõ kerekeket így a nagyméretű központi hajtás helyett két, a kerekekhez közel fekvõ kúpkerekes áttételen keresztül hajtotta meg a féltengely.
De nemcsak a hajtás, hanem az elsõ kerekek kiegyenlítõműve is a terepfokozatot tartalmazó osztóműbe került – az elrendezésnek hála a motort nem kellett magasabbra építeni.
Bár a legtöbben a hagyományos, ponyvás D344-est ismerik, sokféle felépítménnyel szerelték a kocsit. Létezett billenõplatós és műhelykocsi változat, továbbá gyártottak speciális felépítménnyel szerelt D344-eseket is.
A D344-hez új, D414H jelzésű, 95 lóerős dízelmotort is fejlesztettek.
A D344.00 típusjelű az elsõ kialakított változatot jelölte, lehajtható oldal- és hátfallal, amelyet 1961 és 1966 között gyártottak. A D344.01 a 00-ásból a honvédség igényeinek figyelembevételével kifejlesztett típus, merev oldalfallal. A D344.02-es már öt tonna teherbírással készült, polgári kivitelű rakfelülettel, csörlõ nélkül. A D344.05 típus tűzoltókocsi alvázat takar, fülke, felépítmény, csörlõ nélkül.

 A D344. 12/2-nek jelölt jármű jemeni kivitelű változat, speciális osztóművel, csörlõvel, trópusi igénybevételre tervezett légszűrõvel és vízhűtõvel – összesen 11 ilyen készült. A D344.22-es jemeni kivitelű szippantó autóból viszont már 21 hagyta el a gyárat.
Mivel trópusi országokból is rendeltek Csepel tehergépkocsikat, a járműveket az ottani melegebb és szárazabb idõjárás elviselésére is föl kellett készíteni. Több prototípus készült, amelyeket elõbb itthon homokban, majd különbözõ trópusi országokban teszteltek. E kivitelek általában összkerék-hajtásúak, másrészt szélesebb gumiabroncsúak voltak, s így nem süllyedtek el a homokban sem.
Trópusi alapfelszerelés volt a szélvédõ elé kivezetett, a homokos levegõ megszűrésére hivatott légszűrõ, s az erõsített hűtõrendszer is. Mivel a tehergépkocsi kabinja a sivatagi kánikulában hamar felmelegedett, dupla tetõt építettek a fülkére – ekkor a két fedél között átfújt a menetszél -, s így a kabin belseje nem hevült elviselhetetlenül forróra.
1961-ben négy 344-es készült, amelyeket tesztelésre használtak. 1962-ben 428, majd 666, 615, 369, 491, 536, 519, 355 összkerék-hajtású jármű készült évente, késõbb, lassan csökkenõ tételek után, 1975-ben elkészült az utolsó D344-es. A módosított 346-osból 1963-ban készült el az elsõ, majd évente pár százat gyártottak belõle.
 A 344-es utóélete is figyelemre méltó. 1962-ben saját terveinek felhasználásával megkezdõdött a D442-es gépkocsi fejlesztése, amely alapjául szolgált a késõbb megjelent felderítõ úszó gépkocsinak. Utóbbit a hadseregben egyszerűen csak FUG-nak hívták. S a D344-esre vezethetõ vissza a PSZH, vagyis a páncélozott szállító harci jármű gyártása is.
Időközben modernizálták a D700 típust. A D705 alumíniumból (!) készült fülkéjét az Ikarusnál tervezték, és fővállalkozóként ők is gyártották a Csepel Autógyár számára. Ide kapcsolódik, hogy a 705-össel egy időben gyártott IK 55-ös Ikarus karosszériája szintén alumíniumból készült. Az Ikarus egészen a hatvanas évek közepéig maradt a Csepel Autógyár kizárólagos fülkeszállítója.
1960. márciusában a KGST egyik szakbizottsága felvette hogy a tagországok hagyjanak fel a mindenki gyárt mindent gyakorlatával, s inkább közös megegyezéssel lépjenek a szakosodás útjára.
A tehergépkocsi és autóbusz gyártásszakosítási munkacsoportja egyik ajánlása szorgalmazta, hogy a kevésbé piacképes vagy kis darabszámban, drágán előállított általános járművek gyártását szüneteltessék. Ez az ajánlás nem vonatkozott a speciális járművekre a hon vagy rendvédelmi járművekre.
Bár az ajánlás nem volt kötelező, az érintett 14 ország mégis kisebb-nagyobb mértékben alkalmazkodott. Magyarország a híradástechnikai iparban felhagyott az asztali rádiók gyártásával, a járműiparban a targoncák, rakodógépek, traktorok és egyes teherautók gyártásával, illetve a gyártási volument lényegesen csökkentette.
A Csepel Autó helyzete ezzel eléggé nehézzé vált. Az Ikarus folyamatosan növelte autóbusz gyártási kapacitását, viszont leállt a fülkék beszállításával. A Csepel Autó többéves kísérletezés után a lengyel Star és Jelcz teherautógyáraktól beszerzett fülkék mellett kötött ki.
A Csepel D344 továbbra is főleg a honvédség részére készült, ám a gyár helyzete egyre nehezebb lett.  A nehézségek dacára próbálták modernizálni típusaikat, s ennek eredménye lett a Rába-MAN motorral szerelt, tíztonnás D750-es széria.
1976-ban úgy tűnt, hogy a gyár “egyenesbe kerül”, amikor a svéd Volvo autógyárral és a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalattal VOLCOM néven, svéd-magyar közös vállalatot hozott létre a C202 Laplander összkerékhajtású terepjáró hozai összeszerelésére. A megállapodás értelmében járműhöz a Volvo szállította a négyhengeres, 82 lóerős motort és az alvázat, a Csepel Autó készítette a felépítményt és végezte a végszerelési munkálatokat.  1980-ban -valamivel több, mint ezer jármű elkészülte után – a Volvo leállította a gyártást. Közlésük szerint azért, mert a viszonylag drága kocsi iránt, a megcélzott svéd- és harmadik országbeli piacokon nem mutatkozott megfelelő kereslet.
Ezzel a gyár járműgyártási tevékenysége véget ért. A Csepel Autógyár a továbbiakban az Ikarust szolgálta ki alvázakkal és alkatrészekkel.
1992-ben a cég felszámolás alá került.
Források:
Zsuppán István: Magyar Autó. Oldtimer Média Kft, 2009
Magyar anyag. Veterán Autó és Motor, 2005/6 és www.origo.hu/auto/veteran
Csepel D705.30. Veterán Autó és Motor 1999/5 és www.vezess.hu/magazin
Kerékgyártó György: Egy sikeres típus bukása: www.csepel.info (eredetileg a Gyartastrend.hu oldalon)
Nehézipari Központ, Autó és Traktoripari Tröszt, Kohó- és Gépipari Minisztérium iratanyaga.

A típus családok:
D-350
B-130
B-300
Cs-800
D-352
D-420 és HD-420 D-344
D-445
D-450
D-455
D-452 D-462
D-464
D-465
D-469 D-700
D-705
D-706
D-707
D-710
D-711 D-564
D-566
D-588 D-750
D-754
D-752
D-744
D-755 D-717
D-708
Csepel-Volvo C 202 Laplander
Csepel-MIM tűzoltó

(forrás: www.freeweb.hu/magyarteher)

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...