2016. január 5., kedd

A Magyar autófejlesztés 2. / Folytatáshoz kattints a posztra

MARTA

A Magyar Automobil Rt, Westinghouse-rendszer, majd MARTA nevet viselő cég az első magyar, kifejezetten autógyártás céljára létrehozott vállalkozás volt. Alig egy évtizedes karrierje során háromszor váltott tulajdonost, s a köszállítások révén tudott életben maradni.
Karrierjének az első világháború vetett véget.
Kezdetben Westinghouse mintájú személy- és teherautó, valamint autóbuszalvázakat, továbbá stabil motorokat gyárottak eredeti Westinghouse tervek és az Aradra átszállított fődarabok, alkatrészek felhasználásával. A személyautók 20/25, a másfél és öttonnás teherautók 30/40 lóerős motorokkal készültek.
1912-ben a posta az újjászervezett üzemtől 175 darab autóbusz szállítására adott megrendelést. Ugyanebben az évben Budapest székesfővárosa az újonnan bevezetésre kerülő autótaxikból 200 darabos rendelést eszközölt. A taxik első példányait 1913-ban állították forgalomba Budapesten. Az utolsó “taxameter” alvázak 1915 elején hagyták el a gyárat.
Az árufuvarozók örömmel vásárolták a „szubvenciós” programnak megfelelő teherautókat.
Ráadásul a Királyi Magyar Automobil Club által 1912-ben szervezett kiskocsi-versenyen egy MARTA arany serleget nyert.
Az első világháború kitörése egy prosperáló vállalat működését szakította meg. A hadseregnek azonban szüksége volt teherautókra és repülőgépekre. Így álltak rá a teherautók mellett, az osztrák 140 lóerős, kétkarburátoros, hathengeres Hiero repülőgépmotor gyártására. Ezekből hetente, mintegy öt darabot készítettek.
1915-ben Budapest Székesfővárosa többek között két MARTA gyártmányú autóbusszal kezdte meg a menetrendszerű autóbuszközlekedést.
A Marta fennállása alatt összesen 187 személygépjárművet és 730 teherautót készített – utóbbiak döntő részét, 630 darabot, az első világháború alatt.
Miután Aradot Romániához csatolták, a gyár az “ASTRA” Prima Fabrika Romana de Vagoane si Motoare S. A. Arad, Sectia Motoare, vagyis az “ASTRA” Első Román Waggon- és Motorgyár Rt. Arad, Motor Részleg nevet vette fel.

Hóra quadbicikli

A kocsi olyan, mintha két erősebb kerekű biciklit állítanánk egymás mellé, és kerekeiket közös tengelyekre fűznénk fel. Acélcsőből készült vázszerkezete két ülést hordoz. Az elöl lévő csővázas kárpitozott fotel, a hátsó egyszerű kerékpárnyereg.
Motorja a hátsó tengely mögött található. Beindítása pedálhajtással történik, úgy, mint napjainkban a segédmotoros kerékpároké. Az egykor quadciklinek nevezett különlegességet sokan kedvelték Nyugat-Európában a XIX-XX. század fordulóján. Hóra Nándor mechanikus kisiparos varrógépek, kerékpárok, automobilok javításából élt Budapesten. Feleségével gyakran kirándultak a főváros környékére. E hobbijuk kényelmesebbé tételére állította össze a négykerekűt, amellyel hét közben olykor árut is szállított. Quadbiciklijébe De Dion Bouton rendszerű, egyhengeres motort szerelt, az ennek üzeméhez szükséges benzin-levegő keveréket a nyereg alá helyezett, háromszög alakú, kb. 3,4 literes benzintartály – mint gőzölögtető – szolgáltatta. A tartályon átvezetett kipufugócső hője segítette a folyadék gyorsabb párolgását. A keletkező gázokkal, gőzökkel táplált, 2,2 lóerős (1,6 kW-os) motor 25 km/órás sebességre gyorsította fel a házaspár kedvenc járművét.

Hódgép Puli

A Puli kisautó története regényes, s a rendszerváltáskori vállalkozás tipikus elemeivel fűszerezett.Az 1990-es évek elején rengeteg újságcikk, riport, TV-tudósítás foglalkozott a Puli városi kisautóval. Majd a lelkesedés elült, s a Puli szépen lassan eltűnt a horizonton. A jármű története regényes, s a rendszerváltáskori vállalkozás tipikus elemeivel fűszerezett.
A hódmezővásárhelyi Hódgép vállalat mezőgazdasági gépek gyártásával és javításával foglalkozott. Az 1980-as években a konvertibilis valuta (fiatalabbak kedvéért: dollár, márka, schilling stb.) égető hiánya gondokat okozott a magyar gazdaságban, így a kormány a termelővállalatokat termékpalettájuk kibővítésére és az export felfuttatására ösztönözte.
A Hódgép kombájnok mellett mezőgazdasági és reptereken használható pótkocsik előállításával próbálkozott – egész sikeresen.
A ’80-as évek közepén a Hódgép vezetőségét megkereste a svájci Berna teherautók francia képviselője, egy magyar származású külkereskedő. Egészen pontosan a Technoimpex nevű külkereskedelmi vállalatot keresték meg, hiszen abban az időben nem maguk a vállalatok intézték az export-import tevékenységet. Szóval a Technoimpex vezetőségének felvetették, hogy van egy ismerősük, Teddy Marson aki kiváló francia konstruktőr és van egy új, városi kisautó ötlete. Ha olcsón lehetne legyártatni Magyarországon, akkor Marson garantálja, hogy minden egyes példányra talál vevőt.
A városi kisautók piaca a ’70-es évek második felében, az 1973-as olajválságot követően élénkült meg. Főleg Franciaországban és Olaszországban készültek ezek a 125, majd 250 cm3-es motorral szerelt csöppségek, amelyeket motorkerékpár-jogosítvánnyal is lehetett vezetni. Ezek lettek az egykori buborékautók modernkori leszármazottai.
Teddy Marson már korábban is próbálkozott törpeautókkal, ám erőfeszítéseit nem koronázta jelentős siker. Ám ezt sem a Technoimpex illetékesei, sem a Hódgép vezetősége nem tudta. Ők csak azt látták, hogy valaki viszonylag könnyű belépési lehetőséget kínál egy új, vonzó piacra.
A Hódgéphez 1986-ban megérkeztek Marson tervei, s a cég budapesti tervezőintézete, a Hódgépfett (későbbi nevén Gépfett) alapos átalakításokat eszközölt.
1987-re elkészültek az első mintapéldányok. A műanyag karosszériát a Balatonfüredi Hajógyár készítette, de a Hódmezővásárhelyhez közeli cégek is beszálltak ahol tudtak. A jármű első neve Hungi volt, ezt később Pouli-ra, majd Pulira módosították. Az első mintapéldányokba Yanmar gyártmányú 273 cm3-es dízelmotor került.
1988. tavaszára sikerült kiküszöbölni az összes gyártási minőséggel kapcsolatos problémát. Az Yanmar-féle dízel helyére kiegyensúlyozottabb működésű Lombardini dízel került. A karosszéria előállítására egy közeli mezőgazdasági javítóvállalat rendezkedett be, az Ikarusnak is  szállító móri Imag vállalta az üléseket, a Bakony Művek ablaktörlő lapátokat szállított stb.
Gyorsan kiderült, hogy Marsonra nem lehet számítani értékesítés tekintetében. Először a francia Lada-importőrt, Pohl urat keresték meg, ám ő úgy vélte, hogy a Puli minősége még rengeteg kívánnivalót hagy maga után. Ezek után került a képbe Jean Hardy, aki nagyobb tételt rendelt a Puliból. Ám Pikali Sándor, a Puli-projekt egyik kulcsfigurája szerint Hardy sohasem fizetett a járművekért – hol minőségi problémák, hol más kifogás miatt. Hasonló gondok akadtak Bruno Fridezzel, egy svájci üzletemberrel, aki elektromos Pulikat akart. Végül vásárolt több dízel Pulit, s nem elég, hogy nem fizetett, még több szakembert is elcsábított a Hódgéptől. Ez utóbbi csapat rövid ideig Tavria (!) alapokra készített Pinguin néven elektroautókat, ám a projekt gyors kudarcra volt ítélve.
Időközben a vasfüggöny ledőlt, a Szovjetúnió rogyadozott, majd szétesett, a KGST megszűnt – eljött a rendszerváltás időszaka. A Hódgépet is privatizálták. 1991. tavaszán létrejött a Puli Jármű és Gépgyártó Kft, amelynek vezérigazgatója Pikali Sándor lett.
Pikali először is megszakította a kapcsolatot Hardy-val és Fridezzel. Majd úgy döntött, hogy a jövő a villanyautóké. Irányítása alatt elkészült a modernebb Puli 107E (későbbi nevén Puli 2E). Szemei előtt teljes portfólió lebegett: elképzelése szerint Puli márkanév alatt elektromos üzemű, segédmotoros kerékpártól egészen a családi autókig mindenféle járművet szeretett volna készíten. A Puli kisautó alapjaira készült kabrió, halottszállító és kisteherautó felépítmény is.
Pikali ambíciózus terveinek azonban volt egy komoly akadálya: amikor a Puli Kft megszületett, a Hódgép 340 millió forintra értékelte a cég vagyonát. Arra gondoltak, hogy majd jön egy dúsgazdag külföldi autógyár és bekebelezi a Pulit. Erre nem került sor, s ez a 340 millió forintos érték súlyosan megterhelte a cég könyvelését. Végül Pikali úgy döntött, hogy a legegyszerűbb megoldás, ha  csődvédelembe menekül. Elképzelései szerint a csődeljárás során átszervezik a céget, s megerősödve folytatják működésüket.
1992-1996. között a csődeljárás alatt működő Puli villany-törpéből Németországba, Svájcba és Franciaországba is sikerült exportálni.
1996-ban azonban véget ért a nagy menetelés, a hitelezők kívánságára a Puli a felszámolás sorsára jutott. Valószínű, hogy csupán néhány száz Puli készülhetett, ám pontos számok egyelőre nem állnak rendelkezésre.

HICOX

Borlóy Mátyás járműfejlesztő vállalkozása a rendszerváltás környékén több ígéretes kezdeményezéssel próbálkozott, ám ötleteiket nem követte kereskedelmi siker.
„A HICOX Kft járműipari fejlesztő feladatokra specializálódott, ezen belül elsősorban a közúti járművekére. Az általános formatervezéstől a járművek teljes konstrukciós tervezésén keresztül prototípusok kifejlesztésével, prototípusok megépítésével, formatanulmányokkal és design modellekkel foglalkozik.”
Így vázolta fel cége működésének lényegét Borlóy Mátyás, aki az 1991-es Budapesti Nemzetközi Autókiálításon cége mindhárom járművét bemutatta. A Trabant-alapú Mathias/Magyar Álom, az UAZ-eredetű dzsip és egy átöltöztetett Lancia Stratos-replika „formatanulmány” állt a cég standján. Dicsőséges pillanat volt ez a kis műhely életében, amely sajnos a csúcspontot is jelentette: rövid időn belül a HICOX beszűntette járműfejlesztési kísérleteit.
Borlóy Mátyás sokoldalú, polihisztor. Amikor áprilisban az Oldtimer Expo-n leültünk vele a múltról beszélgetni, elmesélte, hogy jelenleg újfajta házak építésével foglalkozik. Azaz ismét teljesen új irányt vett az élete. Nem ez volt az első alkalom…
Az 1952-ben született szakember tinédzser korában az FTC színeiben sikeres úszóként tevékenykedett, még európai bajnoki címet is nyert.
A középiskola elvégzése után az Iparművészeti Főiskolára felvételizett, de amikor látta, hogy nála jóval tehetségesebb fiatalokat sem vesznek fel, rájött, hogy valami nem stimmel. Végül a Rippl-Rónai utcai Autóközlekedési Technikumban gépjárműtechnikusként végzett. Imádta az iskolát, ahova csak „őrültek” jártak.
1976-ban nyitotta meg saját műhelyét, az akkori idők szavaival élve „maszek” volt. A szocialista autóipar egyik hiányossága, a megfelelő alvázvédelem elmulasztása több kisiparosnak adott remek munkalehetőséget. Borlóy Mátyás is erre specializálta magát. 1982-től a műhely HICOX néven működött, az alvázvédelem mellett vonóhorog- és rádió-beszereléssel is foglalkoztak.
A mindig újításokon morfondírozó Mátyás hallott valakiről, akinek sikerült egy Trabantba négyütemű motort beépíteni. Ez az ötlet komolyan megragadta fantáziáját. Végül 1983-ra kikristályosodott az ötlet: ha már úgyis motorcsere lesz, amelyhez meg kell erősíteni az alvázat, akkor le lehetne cserélni a Trabant kasztniját is.
Többszáz rajz, elrontott skiccek után gipszből elkészült egy kis makett. Borlóy fűnek-fának mutogatta elképzelését. Egy Trabant-szervíztől kapott egy vázat. A magyar beszállítók, a Salgótarjáni Síküveggyár, az Elzett, a PEMÜ is lelkesen fogadták a terveit.
A Trabant váz megmaradt, „kilincstől felfelé” jött az új design. A kis csapatba bekerült Rekettye László is, az Ikarus tehetséges mérnöke, a Tecoplan Leo városi kisautó egyik fejlesztője, illetve Harmath Imre a néhány évvel ezelőtt elhúnyt kiváló autórestaurátor, karosszérialakatos is.
Egy Fiat-csomagtartó ajtó határozta meg a jármű arányait. A Trabant két méteres tengelytávját 20 centivel megnövelték; a kézifék elé hegesztettek be egy toldást. Lecserélték a küszöböket, a hátsó ülés alá pont befért a Wartburg üzemanyag-tankja. A hátsó lámpák és a fékek szintén Wartburgból, míg a kormány egy Zastavából lett kiemelve. A Salgótarjáni Síküveggyár két öreg „szakija” készítette a szélvédőt.
A 47 lóerős, 900 cm3-es Fiat 127-es motort alaposan felújították. Végül kb. 300,000 forint és többezer munkaóra után 1988. tavaszára elkészült a 700 kiló tömegű, műanyagkarosszériás családi autó, amelyet ideiglenesen Mathias-nak kereszteltek. A BNV-n hatalmas sikert aratott a prototípus.
A politika irányából fújdogáló friss szelek reményre adtak okot. Több újság is részletes leírást közölt az autóról, s az Autó Extra „Magyar Álomként” hivatkozott a járműre. A Közlekedési Főfelügyelet ugyan elutasította a próbarendszám kiadását, mondván csak járműgyártással foglalkozó vállalatok építhetnek autót, ám a rendőrség szemet húnyt, s eltekintett a rendszámtól.
Az Ikarus is megvizsgálta a HICOX-féle kiskocsit, sőt minisztériumi segédlettel megindult a tárgyalás a Trabant gyárral alvázak szállításáról.
Ám 1990-ben, egy keddi napon a történelem közbeszólt. Borlóy Mátyást hívták a Minisztériumból: „Matyi, van egy kis baj. Megszűnt az NDK!”
Ezzel a projekt le is került a napirendről. Az immár Kft formában működő HICOX nem adta fel a küzdelmet. 1991-ben még a Budapesti Autókiállításon is bemutatkoztak. Időközben az Oltcitok forgalmazásával foglalkozó, s a szovjet (majd orosz) cégekkel is kiváló kapcsolatokat ápoló Vadas Tamás megbízásából UAZ alapokra Jeep-re hajazó szabadidőautót készítettek. A design Csathó József, az Ikarus formatervezőjének munkája volt. Összesen négy vagy öt ilyen jármű készülhetett, Wartburg oszloppal, ajtókkal és ülésekkel.
1992-re a HICOX járműgyártási törekvései megfeneklettek. Ezzel még nem ért véget Borlóy Mátyás második élete, hiszen a ’90-es években a virágzó autóalkatrész-exportból is alaposan kivette a részét.
A Mathis/Magyar Álom többéves vándorutat követően végül egy Budapest-széli nyitott raktárba került. Sajnos időközben több fontos alkatrésze is eltűnt. A viharvert jármű jelenleg egy, a hazai kisautók iránt elkötelezett magángyűjtőnél található. Az UAZ-alapú dzsipeket éveken át lehetett látni a Ferihegyi reptérre vezető út melletti egyik telepen.

Borbála

A Borbála szabadidős tevékenységként indult, majd a rendszerváltás forgatagában úgy nézett ki, hogy akár kissorozatú hobbijármű is születhet belőle. Ám a történet végül tragédiával zárult.
1989-ben a Platina Kisszövetkezet mutatta be a Borbála nevű Lada-alapú, műanyagkarosszériás sportkocsit az őszi Budapesti Nemzetközi Vásáron. Az autó ismertetőjében bátran megemlítették, hogy „előjegyezhető 1990-re”. Ám a prototípust nem követték további darabok.
A történet még az 1980-es évek elején indult. Tóth Lajos, aki közlekedésmérnöki munkája mellett a Magyar Ifjúság autós rovatát vezette, illetve a gokartversenyzésbe is belekóstolt már régóta azon tűnődött, hogy „az az autó amelyet én szeretnék magamnak, még nem született meg”.
Akkurátus mérnökemberként először is kapcsolatba lépett különféle külföldi autógyárakkal. Először is a Morgan Plus 8-ról kért részletes műszaki leírást, majd a Caterham, a TVR stb következett. Ezek után részletes tervet nyújtott be az Autófelügyelethez, s a tőlük kapott engedély birtokában 1982-ben egy 1500-as Zsiguli alapjaira szépen lassan elkezdte felépíteni „ideális autóját”. Barátai, ismerősei támogatták, ám a munka néhány évvel később elakadt.
Időközben Lajos a gokart-szakág vezetője lett, s verseny-kapcsolatai révén összeismerkedett Albert Lászlóval, a Platina Kisszövetkezet egyik lelkes alkalmazottjával.
Albert László volt az, aki meglátta a fantáziát a Tóth Lajos egyik lányáról Borbálának elnevezett, félkész sportkocsiban. 1989. tavaszán óriási hajtás kezdődött. Lajos visszaemlékezése szerint az utolsó pillanatban, a BNV nyitása előtt néhány órával lett kész a műanyag karosszériás, kétüléses Borbála.
Az alig 750 kilós, kétüléses jármű iránt hatalmas volt az érdeklődés. Lajos azonban két lábbal állt a valóság talaján: tudta, hogy a Borbálának még nincs típusengedélye, így először is olyan partnert kellett találni, aki kifizeti a homologizáció költségeit.
Még külföldről is jöttek ajánlatok, ám a fejlesztés költségeit senki nem vállalta be. Végül az alkotó átadta a prototípussal kapcsolatos jogokat a Platina Kisszövetkezetnek, egyetlen feltétellel: Lajos beleegyezése kellett ahhoz, ha mégis elindulna a sorozatgyártás.
Ám erre nem került sor. Évekkel később vidéki vállalkozók keresték meg a Borbála készítőjét. Elmondásuk szerint Albert László apait-anyait beleadott, minden pénzét a Borbála fejlesztésére költötte. Ám végül összecsaptak a feje fölött a hullámok. Kb 1992-ben gázmérgezésben hunyt el. Végrendeletében az időközben Barbie-rózsaszínűre pingált autót tartozások fejében a vállalkozókra ruházta át.
Az alaposan megtépázott Borbála 2014. nyarán került elő. Szerszámai ma is egy Balaton-közeli telken, vadregényes körülmények között rejtőznek, míg az autó maga az ország keleti részén várja sorsa jobbra fordulását.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...