2016. január 5., kedd

A Magyar autófejlesztés 1. / Folytatáshoz kattints a posztra

VIA

Az 1920-as évek elején néhány lelkes fiatal elektromos üzemű kisautók gyártásával próbálkozott Budapesten. Mondani sem kell, nem túl nagy sikerrel.
„A modern technika vívmánya. A jövő közlekedési eszköze. Kezelése és hajtása rendkívül egyszerű, óránkénti sebessége 30-35 kilométer. Egyszeri töltéssel 50 kilométert képes befutni. Üzemköltsége minimális, kb. 2 K km-ként- ezzel a felirattal reklámozta egy korabeli újsághirdetésben kétüléses elektromos autóját a VIA, azaz a Villamos Autógyár Rt.
Az első világháború után európaszerte divatba jöttek a „bicikliautók”. Ezek a részben kerékpáralkatrészekből összeállított kisméretű járművek ideig-óráig pótolták a valódi autókat, de az Austin 7, a Citroën 5CV és társai színrelépésével gyorsan a feledés homályába süllyedtek.
Magyarországon többen próbálkoztak „cyclecar” azaz bicikliautó építésével. Az egyik ilyen kísérlet az 1921-ben alapított Villamos Autógyár Rt nevéhez fűződik. A céget irányítók közül kitűnik Delmár Walter, a két világháború közötti időszak tehetséges autó- és motorkerékpárversenyzője.
A meglehetősen egyszerű szerkezetű VIA karosszériája furnérlemezből készült. A meghajtásról 90 Volt feszültségű, nagyjából 2 lóerő teljesítményű elektromotor gondoskodott. A magyar, Tudor gyártmányú akkumulátorokat az autó orrában és hátsó részében helyezték el. A kísérlet azonban nem járt sikerrel, alig néhány darab VIA készült, s 1923-ra a cég már fizetésképtelenné vált.

Törpeautó-program Magyarországon (Alba Regia, Balaton, Úttörő)

A KGST rendelkezései következtében Magyarország nem gyárthatott személyautót. E helyzetből egy ügyes húzással próbáltunk kitörni: a ’50-es évek elején népszerű törpeautók hazai környezetbe átültetésével újfajta járműkategóriát szerettünk volna meghonosítani. Ám erre végül nem került sor.
1953. körül a Kohó és Gépipari Minisztériumban tervbe vették egy, kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó közt elhelyezkedő jármű gyártását. A magyar törpeautó gondolata ekkor fogalmazódott meg először hivatalosan.
De nem ez volt az egyetlen fórum. A Könnyűipari Minisztériumban is felvetődtek hasonló ötletek. Az ő támogatásukkal született meg a Schadek János-féle Úttörő törpeautó Debrecenben, 1954-ben.
Schadek János gépészmérnök már egyetemista korától érdeklődött a járműépítés iránt. A második világháború előtt készített egy túrakocsit, majd egy háromkerekűt is. A háború után apósa sodronygyárát vezette, amikor cégét államosították, több helyi kisüzemet olvasztva ekkor egybe. Így született meg a Lakatos és Vasöntő Vállalat, melynek Schadek lett a főmérnöke. 1953-ban két egykori repülőgép-szerelővel, Puskás Jánossal és Schwanner Istvánnal egy törpeautó építésébe fogtak, s erre a tervükre a Könnyűipari Minisztérium is áldását adta.
Az Úttörő nevű kétüléses törpeautó 1954. tavaszára lett kész. A hajtásról egy 250 cm3-es Csepel motorkerékpár motor gondoskodott, amelyet a hátsó tengely fölé helyeztek el. A kezdetleges kormányművet később fogaslécesre cserélték. Az Úttörő hossza 2650, szélessége 1350, magassága 1254 mm lett. Az autót Budapesten, az Ipari Vásáron láthatta először a nagyközönség.
A járművet 1955. elején az ATUKI megvizsgálta és módosításokat javasolt. Schadek azonban már elveszítette az érdeklődését “gyermeke” iránt, így az Úttörő végül Székesfehérvárra került.
A második világháború után a Székesfehérvári Repülőgépjavító Vállalatból Székesfehérvári Motorjavító Vállalat lett. Kiváló szakembergárdájuk az egész országban ismert volt. Székesfehérvárott érdem volt náluk dolgozni, csak a legkiválóbb mesterembereket foglalkoztatták. A repülőgépjavító iparág hanyatlásával profilt kellett váltaniuk. Az alumínium megmunkálásához értettek leginkább, így alumíniumból készítettek tucatnyi terméket: sajtkádat, parabola antennát, de törpeautó mintapéldányokat is.
A Kohó- és Gépipari Minisztériumban 1955-re eljutottak addig, hogy kijelöljenek egy üzemet, ahol a leendő törpeautó mintapéldányait elkészíthetik és vizsgálhatják a gyártási lehetőségeket. A választás a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra esett, és a Minisztérium háromtagú csoportot küldött, hogy felügyeljék és koordinálják a munkálatokat, segítsék a kivitelezést. Közülük ketten egykori repülőgép-tervezők voltak: Kerekes Pál és id. Rubik Ernő, míg a harmadik személy a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre, Bengyel Géza volt. A szakembereken kívül Székesfehérvárra került egy olasz Isetta, egy német Messerschmitt Kabinenroller és a magyar Úttörő törpeautó. Ezek szerkezeti megoldásait is tanulmányozták. Egy Goggomobil is volt ekkor az országban, és mivel ennek éppúgy 250 cm3-es volt a motorja, mint a beépítésre kerülő Pannonia motorkerékpár-motor, így ez lett a mérce.
1956. elejére elkészült a két székesfehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Az előbbit a Horváth “Bózsi” József vezette csapat alkotta meg, az utóbbi munkálatait Zappel “Csöpi” József repülőgépmérnök vezette. Horváth már sárpentelei otthonában megkezdte saját tervei alapján egy jármű kialakítását, és amikor hírét vette, hogy munkahelyén hivatalosan is készül törpeautó, bevitte a terveket. Mindkét jármű alumínium-karosszériás volt, Pannonia 250-es motorkerékpár-motorral. Ennek kb. 8 lóereje azonban nem vetekedhetett a Goggomobil 14 lóerejével. A váltót az Isettából, a hátramenetet a Messerschmittből kölcsönözték: tolatás előtt, amikor az autó megállt, benyomtak egy gombot és ekkor a kétütemű motor ellenkező irányba kezdett forogni. A kerekek repülőgép-farokfutóból származtak.
A kétszemélyes Balaton ajtaja a repülőgépkabinokhoz hasonlóan hátrafele nyílt. A kerékfelfüggesztést Rubik Ernő dolgozta ki, a rugózást saját tervezésű vitorlázórepülőinek futóművéhez hasonlóan gumibakokkal oldotta meg. Az Alba Regi a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált teleszkópos rugózást kapta. Ekorra egy hamradik kisautó tervei s elkészültek. Ez személy- és teherszállításra is alkalmas lett volna, és a Kismotor- és Gépgyár szállította volna hozzá a kisautókhoz tervezett, 350 cm3-es motort. Ezek a tervek azonban sohasem váltak valóra.
1956. május elsején, a helyi felvonuláson 4 törpeautó zötyögött végig Székesfehérvár macskaköves utcáin: az Alba Regia, a Balaton, az Isetta és az Úttörő.
Az ATUKI gondos vizsgálatai szerint a Goggomobil paramétereit egy magyar prototípus sem érte el. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a KGM-ben a törpeautó- és mopedgyártást úgy értékelték, hogy az eddigi hazai törpeautó-kísérletek nem zárultak kellő eredménnyel, ezért pályázatot kell kiírni és annak alapján lehet belefogni a sorozatgyártásba. Még az is felmerült, hogy a gyártásra a Csepel Motorkerékpárgyárat jelölik ki!
Sajnos ’56 októberében a legjobb minta, a Goggomobil a harcok során megsérült. 1957-ben a Minisztérium már csak a mopedgyártásra koncentrált, a törpeautó-pályázatot, amelyre 262-265 pályázat érkezett (a források eltérőek a pályázatok számával kapcsolatban), eredménytelennek nyilvánították.

Tecoplan Leo

Az Ikarus mérnökei 1987-ben német megrendelésre készítettek egy városi kisautót. A Tecoplan Leo sajnos csak prototípus maradt.
A városi kisautók piaca a ’70-es évek második felében, az 1973-as olajválságot követően élénkült meg. Főleg Franciaországban és Olaszországban készültek ezek a 125, majd 250 cm3-es motorral szerelt csöppségek, amelyeket motorkerékpár-jogosítvánnyal is lehetett vezetni. Ezek lettek az egykori buborékautók modernkori leszármazottai.
Erich Waldburg-Zeil gróf úr, a német Tecoplan Entwicklungs- und Prototypenbau GmbH /Tecoplan Fejlesztő- és Prototípusépítő Kft./ cég vezetője is e piacra szeretett volna betörni. Olyan 2,5 méter hosszú jármű kifejlesztését tűzték ki célul, amely parkolókban akár keresztben is elfér, s 450 kilónál nem nehezebb. Kisebb kerülőket követően (pl. jártak Hódmezővásárhelyen a Hódgép telepén is), végül az Ikarusnál kötöttek ki.
Az Ikarus igazgatója Vadnai Zoltán, a kísérleti osztály mérnökét, Rekettye Lászlót küldte ki Münchenbe, a prototípus elkészítésében való részvételre.
Első lépésként 1:1 léptékben, az agyagmodellt készítették el, ami alapul szolgált a karosszériaelemek formasablonjainak elkészítéséhez. Ezeket áthozták az Ikarushoz, ahol a Puli alvázát némileg módosítva, a jármű alváza készült, majd Kiskunhalasra szállították, ahol 1987 végén a nyers műanyag karosszériaelemek előállítása folyt. Ezek összedolgozását az Ikarusban végezték. A jármű összeszerelésére Münchenben került sor. Itt építették bele a 750 cm3-es, 36 lóerős Fiat motort és a Renault 5 típusából származó futóművet.
Leo néven történt bemutatására – nagy érdeklődés mellett – az 1989. évi Genfi Autószalonon került sor. Sorozatgyártásának beindítását, a rákövetkező évben tervezték Budapesten, a Tecoplan és az Ikarus által létesítendő vegyesvállalatnál. A szériagyártást a terv szerint 2000 darabbal szándékoztak indítani.
Mivel Svájcban és Európa több országában a környezetvédelmi szempontok egyre inkább előtérbe kerültek, a kocsit áttervezték villamos hajtásúvá. Ez a prototípus, az elsővel megegyező, de teljesen az Ikarusban készült alvázat és műanyag karosszériát kapott. Villamos motorját a Brown-Boveri, szabályozó rendszerét a Tecoplan készítette.
A harmadik Leo kocsi a külső formát megtartva, ismét belsőégésű motort kapott. Új felépítésű alvázát és karosszériáját az Ikarusban készítették, a Volkswagen Polo típusából származó motort, sebességváltót és futóművet pedig Németországban építették bele.
Készült egy negyedik Leo is, de ez már az Ikarus hivatalos közreműködése nélkül, a Tecoplannál. Fejlesztési, kivitelezési munkáiban ugyancsak Rekettye László és néhány magyar szakember vett részt, de már mint magánemberek. /Rekettye pl. kilépve az Ikarustól, a HICOX Kft. főmérnöke lett és e vállalkozástól fizetés nélküli szabadságot kapva dolgozott Münchenben./
Ez a kocsi merőben új konstrukció volt, bár ezt külseje aligha árulta el. Újak voltak a karosszériaelemek sablonjai és a vázszerkezet, amit a korábbiaktól eltérően nem acélból, hanem acél erősítésekkel, Epoxi-gyantából készítettek. Nagyfrekvenciás, háromfázisú villamos hajtást kapott, amihez a villamos motort a Siemens, akkumulátorát és vezérlőberendezését a Messerschmitt repülőgépgyár kísérleti részlege fejlesztette ki.
Amire ez az ideális, minden szempontból kifogástalan, csúcstechnikát képviselő autó 1990-re elkészült, Erich Waldburg-Zeil gróf, a család nyomására – akik féltek a családi vagyon járművekre történő “elherdálásától” – kénytelen volt cégét eladni és ezzel a Leo gyártásáról lemondani.
A Leo kocsik emblémáján három oroszlán, München címerállatai voltak láthatók.

Sigma

A Sigma városi kisautó állami „hátszéllel” készült, mégis egyedi darab maradt. A prototípus ma is megtekinthető Túrkevén.
Az 1980-as években valami megmozdult. A politikai és gazdasági enyhülés szellőinek hatására születtek olyan alkotások, mint a Borbála, az Arsenal vagy éppen a Mathias. De érdemes megemlíteni a Tecoplan Leo-t és a Pulit is.
Érdekes módon ezen alkotások egy részénél ugyanazok az emberek fordultak meg: a Tecoplan Leo alkotógárdája feltűnt a Mathias, illetve a HICOX Kft által épített járműveknél, s a Sigma megálmodója is e körből került ki.
Csathó Józsefről van szó, aki ma egy francia autógyár képviseleténél dolgozik, s büszkén és lelkesen emlékszik vissza a ’80-as évekre. A Műegyetemen autógépész szakon tanuló diákként a képzés utolsó évében a formatervezés tárgy óráit is látogatta. Az előadó Finta László volt, az Ikarus nemzetközileg elismert formatervezője, akivel hamar egy hullámhosszra kerültek.
Csathó vizsgafeladata egy olyan rokkantautó megtervezése lett, amelybe kerekesszékkel, oldalról is be lehet szállni. Az elkészült rajzok nagyon tetszettek Finta Lászlónak.
Csathó hamarosan az Ikarusnál helyezkedett el formatervezőként. Egy nap behívták az AFIT vezetőségébe, ahol a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium osztályvezetője is megjelent. Elképzelni sem tudta, milyen ügyben kereshetik.
Mint kiderült, évfolyamtársa, Baráth Attila szintén felfigyelt a rajzokra, s azokból elvitt egy másolatot. Baráth Túrkevére, az IFA-javítás fellegvárának számító AFIT XVII. számú telepére került, ahol megmutatta Csathó rajzait. A vázlatok hamarosan az AFIT, becsületes nevén Autófenntartó Ipari Tröszt vezetőségének asztalán, majd a Minisztériumban landoltak.
A Minisztérium illetékeseinek nagyon megtetszett a Trabant Hycomat rokkantautó kiváltására alkalmas jármű gondolata. Így került sor 1987-ben az ominózus beszélgetésre, amely után Csathó kisebb gondolkodást követően elvállalta a prototípus fejlesztését.
A Minisztérium utasítására az Ikarustól fél éves, fizetés nélküli szabadságot kapott. A túrkevei AFIT nagyjából 3,5 millió forintot kapott a prototípus elkészítésére.
Csathó megkezdte a Terno 650 névre hallgató kisautó részleteinek kidolgozását. Hamarosan jelentkeztek az első nehézségek: szükség volt 1:1 méretarányú gipszmakettre. Egy helyi szobrász, aki már dolgozott gipsszel szívesen elvállalta a pepecselős munkát. Miközben Csathó, a szobrász és munkatársai a gipsz-makettel bíbelődtek, Baráth irányításával gőzerővel zajlott a különböző alkatrészek beszerzése. A rendőrség kölcsönadta egy BMW motorkerékpár boxermotorját. Az ülések Szegeden, a hatalmas oldalablakok Salgótarjánban készültek. Az ablaktörlőt Ikarus buszról vették át.
Az 1987-es Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállították a két és fél tonnás, immár Sigma 650 névre hallgató makettet, amely nagy sikert aratott.
Időközben elkészült a működőképes prototípus is. Az oldalajtó egyben rámpaként is szolgált, amelyen keresztül akár kerekesszékkel is be lehetett szállni. Pont a kerekesszék miatt került a műszerfal közepére a kormány. Ám nem csupán rokkantak számára volt ideális a Sigma: a sofőr mellett még további két utasnak jutott hely a tágas belsőtérben. Később, a ’90-es években a McLaren F1 szupersportkocsi is hasonló üléselrendezést követett.
Időközben a Rendőrség visszakérte a BMW motort. Ennek helyébe a Lombardini cég kisméretű dízelmotorja került, kétfokozatú váltóval. Később a helyi elektromosok készítettek egy léptetőt, így a váltó automata lett.
A maketthez használt Skoda hűtőrács-lámpa kombinációt a prototípusnál lecserélték, ám a „kispolszki” hátsó lámpákat megtartották. A kerek első lámpákkal még vonzóbb lett a burkolt aljú kisautó.
Csathót főnökei válaszút elé állították: vagy a Sigmával bíbelődik, vagy folytatja a busz formatervezői tevékenységet, amellyel kapcsolatban kijuthatott Amerikába is. 27 évesen nem is volt kérdéses a válasz, ráadásul a Sigma tervezési feladatai is lezárultak.
1988-ban a Sigma több kiállításon is megjelent, ám a rendszerváltás elsodorta a projektet. A műanyag negatív minta és a kicsit viharvert prototípus ma Túrkevén, a Ványai Ambrus gimnázium és szakközépiskola műhelyében található.

Robix

0
robix1
A rendszerváltást megelőző időszakban Veszprémben is próbálkoztak egy villanyüzemű kisautó építésével.A veszprémi Mezőgép vállalatból létrejött Robix Mezőgazdasági Gépgyártó Vállalat az 1980-as években leginkább háztáji kisgépeket, elsősorban kerti traktorokat gyártott. Más hasonló profilú vállalkozáshoz hasonlóan (pl. Hódgép és Győri Mezőgép) ők is keresték a  lehetőséget a termékpaletta bővítésére.
Végül 1986-ban elhatározták, hogy egy villanymotoros, kétszemélyes kisautót készítenek. A háromkerekű jármű formatervezését Czerny Józsefre bízták. Összesen 1,253,000 millió forintot költöttek a Robix 500 és 1000 gyártásának előkészítésére.
„A Robix 500 W többek között használható nagyüzemekben, parkokban, vásárokon, irodaházakban, sportpályákon, repülőtereken, üdülőhelyen, vagy akár a posta, a gázművek, az elektromos karbantartók hálózatellenőrző munkáihoz. Megfelelő kialakítással hírlapárusi, fagylaltos- vagy büfékocsiként is jó szolgálatot tehet.”
Hamar kiderült, hogy a villanymotor nem megfelelő minőségű. Az elkészült próbadarabokat megpróbálták értékesíteni, még Németországba is küldtek egy példányt, ahonnan az a lesújtó válasz érkezett, hogy minőségi problémák miatt nem kívánnak a járművel foglalkozni.
Még az 1990-es Robix termékismertetőben is feltűnt a kisautó: Robix Lady: 71,100 forint, Robix Caraván: 73,600 forint, Robix Golf: 85,900 forint.
Ám érdeklődés híján a projekt ekkor már valójában leállt.
robix2
robix3
Fotók: Veszprém Megyei Levéltár

Pente

Pentelényi János, a Csepel Motorkerékpárgyár konstruktőre 1945-1947 között készített kisautója, amely végül sajnos nem került sorozatgyártásba.
Pentelényi János a Weiss Manfréd motorkerékpárok, majd a Csepel teherautók fejlesztésében szerzett elévülhetetlen érdemeket. Ezen kívül 1945-1947 között két darab ígéretes kisautót is készített, amelynek sorozatgyártására a politikai és gazdasági változások miatt nem került sor.
Pentelényi János 1911. Június 12-én született Sopronban.
1947-48-ban [valójában 1945-1947. között – N.P.] Csepelen Pentelényi János megszerkesztette, majd megépített a „Pente 500” kisautót. A „Pente 500” kisautó kétütemű motornak 500 cm3 volt a lökettérfogata, 15 lóerőt képviselt, súlya 560 kg volt, 4 személyt szállított és 100 km-re 6 liter keveréket fogyasztott. A „Pente” kisautó a magyar Topolinónak, illetve Trabantnak volt tekinthető. Hannó maga vezette az első „Pente”-t és azon Magasházy és Jendrasik igazgatókat is szállította, akik csodálták és tervrajzait is elkérték. A baj az volt, hogy abban az időben nem kerülhetett sor a „Pente” sorozatgyártásra és így az 1958-ban 100.000 km megtétele után a Közlekedési Minisztérium Röppentyű utcai raktárába került.
1949-ben Pentelényi – az 1944-ben lebombázott Csepel Repülőgyár helyén épült – Csepel Autógyárba került, mint főkonstruktőr, ahol 52 mérnököt irányított. Ott készültek a híres „Csepel” teherautók, majd később különleges járművek az egész KGST részére. Így elkerült Szibériába, de még Kínában is folytatott tárgyalásokat. Pentelényi János a Csepel Autógyárban töltött években érte el szakmája csúcsát és annak fénykorát.
Forrás: Köves Elemér: Pentelényi János emlékezete. In: Soproni Szemle. 1997. LI. évfolyam, 3. szám 

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...