2014. december 29., hétfő

A MAGYAR TENGERÉSZET...

Írta doroszlai Denk Árpád. Adatokat szolgáltatott Kemény Ödön; felülvizsgálta
és kiegészítette Solymásy Endre, gr. Batthyány Tivadar és Ossoinack Lajos


Fiume. - A nagykikötő kijárata.

Története.


Egy emberöltőre is alig terjed tengerészetünk.

Magyar tengerészetről alig lehet szó mindaddig, mig a kiegyezés után újra az anyaországhoz csatoltatván Fiume, a magyar kormány nagyszabású intézkedéseivel létrehozta az egyetlen első rangu kikötőt s idők jártával megteremtette a magyar tengerészetet. Volt ugyan Fiuménak és a magyar tengerpartnak régebben is tengeri hajózása, de az a mellett, hogy nemzetinek egyáltalában nem mondhatjuk, a nagy hajós népek és a szomszéd partok tengerészetéhez képest még csekély és meglehetős jelentéktelen is volt.

Jelentékenyebbnek találjuk Fiume tengerészetét akkor, midőn Mária Terézia közvetlenül a magyar korona területéhez csatolta. Ekkor már fontos kikötője volt az Adriai tengernek. A kivitel nagyrészt fából állott; cserében Dalmácziából és Olaszországból élelmi czikkeket hozott be. Később Szicilia és Sardinia sóját hozták be, rnelyet magának a kormányzónak protekcziója mellett csempésztek be és a horvát parton Urinj öblében raktak le, ahonnan aztán kocsin Horvátországba szállítottak.

XVIII. század.

A XVIII-ik század végén azonban már gyarapodni kezdett Fiume tengerészete. Hajói, mint gróf Batthyány Vincze "Über das ungrische Küstenland" czímű könyvében említi, 1796-ban már Törökország és Spanyolország kikötőivel élénk összeköttetést tartottak fenn. Fiuménak ez időben létezett czukor-, dohány-, kötél- és szeszgyárai elegendő árút szolgáltattak a kivitelre. Az említett könyv szerint Fiuméból 1793-94. évben kivittek 30.000 mázsa czukrot, 9000 mázsa dohányt, 13.000 mázsa szeszt és 2400 mázsa kötelet. Ez azonban még mindig jelentéktelen mennyiség.

192Fiume tengerészetének és kereskedelmének emelkedését elősegítette az 1809. évben kiépített fiume-károlyvárosi út, (a Lujza-út), mely a belföld forgalmának jórészét a magyar tengerpart felé terelte. Ugyanez időbe esik a tulajdonképeni hajóépitő ipar kifejlődése is.

Alig indult Fiume kikötője virágzásnak, megkezdődött Trieszt versengése, mely eltéríteni igyekezett a Fiuméba irányuló forgalmat és sikerült is azt rohamosan csökkenteni s ezzel természetesen a hajózás fejlődésének is útját állani.

XIX. század eleje.

Fiume sokáig küzdött vetélytársa ellen. Hajógyáraiban élénken folyt a munka, egymásután kerültek vizre a remek építésű vitorlások, 1835-ben már 45 hosszújáratú hajója úszott a tengeren s azonkívül az ipar terén is nagyobb tevékenységet fejtett ki, de mind hiába, mert Ausztria kormányának az volt a törekvése, hogy a monarchia kereskedelmét - Fiume rovására - Triesztbe terelje. Ausztria törekvését megkönnyítette az a körülmény, hogy Triesztben éppen ez időtájt alakult meg az osztrák Lloyd gőzhajó-társaság, mely 1838-ban már 14 gőzössel, 1846-ban 25-tel, 1848-ban pedig 31 gőzössel rendszeres összeköttetésbe lépett Olasz-, Török- és Görögország kikötőivel és csaknem az egész kelettel.

A magyar tengeri hajózás érdekében alig történt valami. A nemzet a belreformokra irányozta összes figyelmét; a tengerre hívást vajmi kevesen értették meg.


Fiume. - Az Adria palotája.


Az "Adria" Szent-István gőzöse.
Aquarell.

Fiume ez időben tulajdonképen nem is kereskedők, hanem inkább hajóépítők és hajósok hazája volt. A város fő jövödelmi forrását az akkor még nagyszámú hajóépítő telepek haszna és a szabad hajózás képezte. A fiumei hajósok ugyanis, amennyiben a fiumei kikötő az ország csekély ki- és beviteli forgalma, valamint a megfelelő közlekedési eszközök hiánya miatt nem láthatta el a már tekintélyesen megnövekedett flottát kellő mennyiségű 193szállítmánynyal; kénytelenek voltak külföldi kikötők között hajózni. Fiume hajóraja 1857-ig folyton ujabb vitorlásokkal növekedett. E vitorlások között volt a történelmi nevezetességü Implacabile nevű vitorlás is, melyet az 1848-ki kormány egy magyar hadi flottának felállítása czéljából Fiuméban Gopcsevics Spiridion nevű trieszti gazdag hajótulajdonostól megvásárolt, de hadi czélokra való felszerelését a kitört háboru már megakadályozta.

Hajóépítés virágzása.

Ugyanezen időszakra esik a fiumei hajóépitő-ipar virágzó korszaka is. Az akkori hivatalos lajstromok szerint ugyanis a fiumei, buccarii és portorei hajógyárak az 1850-1857. közötti időszakban nem kevesebb, mint 276 hajót építettek 95.975 tonnatartalommal, a melyek 10.382,300 frt értéket képviseltek. Tetőpontját érte el a hajóépítés 1855-ben, midőn 41 hajó épült.

Gőzhajózás kezdete.

A gőzhajózás még kezdetleges állapotban volt; fiumei gőzhajózásról pedig még csak említést sem tesznek az akkori följegyzések. A harminczas évekről vezetett kikötői nyilvántartási lajstromok szerint a fiumei kikötőben 1838-ban fordult meg először gőzhajó, mely azonban csak kivételesen - a szász királylyal - érkezett Fiuméba. Kereskedelmi gőzösök először csak 1841-ben kezdték látogatni Fiumét. Ez év folyamán a fiumei kikötőbe 17 osztrák gőzös érkezett. Ezek között 7 terhelve volt; 10 üres. A 17 gőzösnek tonnatartalma nem volt több mint 2095 tonna. Rendszeres gőzhajózási összeköttetésünk még 1848-ban sem volt. Trieszt és Rovigno között létezett ugyan rendes heti közlekedés, de e vonal gőzösei csak a nyári hónapok alatt, hetenként egyszer látogattak el a fiumei kikötőbe. Az ezután következő két évtizedben kizárólag osztrák gőzösök látogatták Fiume kikötőjét; az első idegen gőzös 1866-ban érkezett Fiuméba. Ez egy 672 tonnás angol gőzös volt, mely első útjában 42 ezer forint értékű árút hozott Angliából és kivitt kikötőnkből 9680 frt értékű árút Angliába.


Oczeánjáró gőzös.
(Zemplén Győző rajza)

Kikötői forgalom.

A gőzösök forgalma 1842-től vagyis midőn kikötőnket látogatni kezdték, napjainkig, lobogó szerint feltüntetve a következő arányban emelkedett:

194Érkezett Fiuméba:

az 1842. évben

11 osztrák gőzös

az 1843. évben

9 osztrák gőzös

az 1844. évben

29 osztrák gőzös

az 1845. évben

42 osztrák gőzös

az 1846. évben

30 osztrák gőzös

az 1847. évben

23 osztrák gőzös

az 1848. évben

31 osztrák gőzös

az 1849. évben

30 osztrák gőzös

az 1850. évben

30 osztrák gőzös

az 1851. évben

30 osztrák gőzös

az 1852. évben

33 osztrák gőzös

az 1853. évben

33 osztrák gőzös

az 1854. évben

104 osztrák gőzös

az 1855. évben

101 osztrák gőzös

az 1856. évben

127 osztrák gőzös

az 1857. évben

132 osztrák gőzös

az 1858. évben

129 osztrák gőzös

az 1859. évben

123 osztrák gőzös

az 1860. évben

131 osztrák gőzös

az 1861. évben

131 osztrák gőzös

az 1862. évben

134 osztrák gőzös

az 1863. évben

132 osztrák gőzös

az 1864. évben

125 osztrák gőzös

az 1865. évben

157 osztrák gőzös

az 1866. évben

128 ezek között volt 127 osztrák, 1 angol.

az 1867. évben

106 osztrák gőzös

az 1868. évben

225 (224 osztrák, 1 angol).

az 1869. évben

266 (265 osztrák, 1 török).

az 1870. évben

246 osztrák gőzös

az 1871. évben

257 (256 osztrák, 1 angol).

A mint látjuk, más, mint osztrák gőzhajó csak elvétve fordult meg a fiumei kikötőben; négy év alatt összesen három külföldi lobogó. A külföldi hajók csak 1872-ben kezdenek sűrübben megjelenni Fiuméban, s ma már évenkint körülbelül 300 idegen gőzös köt ki itten, legnagyobbrészt angol és olasz. 1872-től fogva rohamos az emelkedés:

az 1872. évben

322

(318 osztr.-magyar, 4 angol).

az 1873. évben

537

(531 osztr.-magyar, 6 angol).

az 1874. évben

694

(687 osztr.-magyar, 5 angol, 1 franczia, 1 orosz).

az 1875. évben

631

(629 osztr.-magyar, 1 angol, 1 orosz).

az 1876. évben

755

(750 osztr.-magyar, 2 angol, 1 dán, 2 orosz).

az 1877. évben

905

(888 osztr.-magyar, 14 angol, 1 franczia, 1 orosz, 1 hollandi).

az 1878. évben

872

(832 osztr.-magyar, 37 angol, 1 belga, 2 német).

az 1879. évben

905

(818 osztr.-magyar, 86 angol, 1 norvég).

az 1880. évben

873

(780 osztr.-magyar, 85 angol, 1 franczia, 7 olasz).

az 1881. évben

872

(747 osztr.-magyar, 120 angol, 1 német, 4 olasz).

az 1882. évben

948

(837 osztr.-magyar, 110 angol, 1 franczia).

az 1883. évben

1080

(932 osztr.-magyar, 144 angol, 1 német, 2 norvég, 1 svéd).

az 1884. évben

1265

(1056 osztr.-magyar, 197 angol, 6 német, 2 franczia, 2 norvég, 1 olasz, 1 görög).

az 1885. évben

1931

(1697 osztr.-magyar, 194 angol, 11 német, 11 olasz, 5 franczia, 5 norvég, 3 görög, 2 belga, 2 hollandi, 1 svéd).

az 1886. évben

1724

(1483 osztr.-magyar, 212 angol, 11 német, 10 olasz, 7 norvég, 1 hollandi).

az 1887. évben

2502

(2277 osztr.-magyar, 210 angol, 5 olasz, 5 német, 1 hollandi, 1 dán, 1 norvég, 1 belga).

az 1888. évben

2948

(2492 osztr.-magyar, 252 angol, 14 olasz, 4 német, 4 franczia, 9 norvég, 2 portugál).

az 1889. évben

1883

(1627 osztr.-magyar, 233 angol, 13 olasz, 3 német, 2 franczia, 2 norvég, 1 portugál, 1 spanyol, 1 svéd).

az 1890. évben

3618

(3350 osztr.-magyar, 221 angol, 16 norvég, 13 olasz, 9 német, 2 franczia, 2 orosz, 2 görög. 2 montenegrói, 1 svéd).

az 1891. évben

3618

(3350 osztr.-magyar, 221 angol, 16 norvég, 13 olasz, 9 német, 2 franczia, 2 görög, 2 montenegrói, 2 orosz, 1 svéd).

az 1892. évben

3918

(3675 osztr.-magyar, 162 angol, 53 olasz, 12 norvég, 8 német, 4 görög, 1 franczia, 1 montenegrói, 1 hollandi, 1 orosz).

az 1893. évben

3922

(3604 osztr.-magyar, 170 angol, 119 olasz, 14 norvég, 9 német, 2 görög, 2 montenegrói, 1 franczia, 1 spanyol).

az 1894. évben

4399

(4124 osztr.-magyar, 153 angol, 94 olasz, 12 német, 6 norvég, 6 franczia, 2 görög, 1 hollandi, 1 svéd).

az 1895. évben

4247

(3960 osztr.-magyar, 161 angol, 106 olasz, 11 német, 5 norvég, 1 dán, 1 görög, 1 franczia, 1 svéd).

A magyar kikötőváros hajózási forgalmát mint látjuk, 1842-ig kizárólag vitorlások közvetítették. Ez időtől kezdve évről évre nagyobb arányban szerepel a gőzhajó a fiumei forgalomban. Különösen szembeszökően emelkedett 1854-ben, a midőn a gőzhajók száma az előző évi 33-ról egyszerre 104-re szaporodott. 1854-től 1868-ig alig találunk változást a gőzösök számában, míg 1868-ban már megkétszeresedett a hajók forgalma, 1875-ben pedig már 631-re, 1885-ben 1931-re és 1895-ben 4247-re emelkedett az érkezett gőzösök száma. Velük szemben egyre csökken a vitorlások forgalma, az utolsó évtizedben az összes hajóforgalomnak már csaknem 60%-át tették a gőzhajók. Mind a 195mellett a gőzhajózás rohamos emelkedése alatt a vitorlások még egy másodvirágzási korszakot éltek. Ez 1865-től 1875-ig volt, midőn még elég jó alkalom kinálkozott az amerikai kőolajnak és gabonának Európába való szállítására. Különösen élénk lendületet vett az amerikai kivitel az 1867-1869. években, minek kedvező hatását megérezte a fiumei hajóipar is, e három év mindegyikében még huszonnégy, átlag 500 tonnás hajó épült itt. De nemsokára beállt a vitorlázás hanyatlása.

Vitorlás hajózás hanyatlása.

1870-től kezdve a hajók viteldíja a gőzhajók szállítási képességének növekedése következtében mindinkább redukálódtak, minek folytán a fiumei hajótulajdonosok még a hajófenntartási költségeket és csak nehezen tudták fedezni. Ily körülmények között a fiumei vitorlás hajóflotta sajnos pusztulásnak indult. A hajótulajdonosok teljesen elhanyagolták hajóikat, tatarozásukra semmit sem áldoztak s ha már nagyobb javítást követeltek, túladni igyekeztek rajtuk. Ennek természetes következménye lett, hogy Fiume hajóépítő ipara 1870-1880-ig rohamosan hanyatlott. Ez utolsó évben már csak egy hajó épült Fiuméban; 1881-ben kettő, 1883-ban egy, és ez volt az utolsó nagy vitorlás. Ez évtől kezdve a vitorláshajók építése teljesen megszüntnek mondható.


A tengerészeti hatóság "Előre" gőzhajója.
(Funk Antal felvétele)

Ugyancsak hasonló kedvezőtlen viszonyok uralkodtak a czentralizáczió utolsó idejében a tengeri árú- és hajóforgalom dolgában is, a mit a vitorlás hajózásnak már ez időben megindúlt hanyatlása, de nem kevés mértékben Triesztnek protekcziós versenye, a Déli vasút megnyitása után a forgalomnak Triesztbe terelődése idézett elő. Ennek illusztrálására elegendő felemlítenünk, hogy mig Fiuménak 1855. évi tengeri árúforgalma 14 millió értéket képviselt, 1866-ban 13 millióra, 1867-ben már 11 millióra csökkent. Hasonló adatokat nyújt Zeng és Zára forgalmi statisztikája, mig Trieszt forgalma, mely 1857-ben már 280 millió volt, 1867-ben 320 millióra emelkedett.

Legszembeszökőbben azonban Fiume hátramaradottságát akkori kikötőjén vehetjük észre, a mely a Fiumara-csatornán kívül csupán 500 folyóméter rakodó partfallal biró, sekélyes kikötőből állott.

E kikötő terra incognita volt a távolabb országok hajósai előtt; belfölddel vasút által összekötve nem lévén, csekély árúforgalmát vitorlások és 196az osztrák Lloyd-társaságnak nehány vonalán Fiumét is érintő kisebb gőzösei közvetítették. Nagyobb gőzhajók ki sem köthettek, mert a roskadó rakodópartok mentén mindenütt magas iszapréteg borította a kikötő fenekét olyannyira, hogy nagyobb fajtájú hajó még üresen is feneket ért a móló közelében.

Ilyen állapotok uralkodtak akkor, a midőn Fiume és a magyar-horvát tengerpart a kiegyezés idejében az 1867. évi XVI. törvényczikk határozatai alapján az osztrák kormánynak csaknem egy százados közigazgatása alól felszabadulva, magyar kormányzat alá jutott, s a negyvenes években meg nem valósítható eszme testté válhatott. Ettől fogva kezdődik Fiume felvirágzása.

Tengerészeti hatóság.

A magyar kormány a tengerészeti közigazgatás, valamint a tengerészeti és hajózási ügyek vezetésére 1870-ben a trieszti tengerészeti hatóság mintájára egy, az akkori földművelési, ipar- és kereskedelmi miniszterium alá tartozó külön álló hivatalt szervezett, mely ugyanaz év november havában m. kir. tengerészeti hatóság elnevezés alatt megkezdte működését.

E hatóságnak ügyköre főképen a hajózási, hajóépitészeti, halászati, tengeregészségi és veszteglési ügyekre terjedt ki. A tengerészeti hatóság ugyanis felügyel a tengeri hajók épitésére, ellenőrzi a hajók állapotát és azoknak szabályszerű felszerelését, eljár azon ügyekben, melyek a magyar-horvát tengerparton üzött bel- és külföldi hajózásra vonatkoznak; gondoskodik a kikötőkről és fénytornyokról, kikötői tárházakról stb. és a tengeri hajózás anyagi előmozditását és védelmét czélzó intézményekről, azok javitásáról; felügyel a kereskedelmi tengerészeti akadémiára s az előirt szakvizsgálatok alapján kiadja a kereskedelmi tengerészetben létező tiszti állásokra képesítő okiratokat; eljár II-od foku tengerészeti és fegyelmi szempontból a hajótulajdonosok, hajóvezetők és tengerészek között tengeri utazások alkalmából előforduló vitás kérdésekben, úgyszintén hajókárok és hajótörések ügyeiben, a mennyiben az ily kérdésekben való jogi döntés a biróság illetékességének van fentartva; nyilvántartja a kereskedelmi tengerészet személyzetét, tárgyalja a tengerészek szolgálatai viszonyaira vonatkozó ügyeket, valamint az inséges vagy külföldön elhalt tengerészek ügyeit és igazgatja a tengerészek és a tengeri halászok segélyalapjait. A hatóság azonkívül tengerészeti kihágások esetén mint másodfokú hatóság működik, ellenőrzi az állam által segélyezett hajózási vállalatok szerződésszerű járatait, felügyel a tengeri halászat gyakorlására és a tengeri egészségi és veszteglési ügyekre vonatkozó törvények és rendeletek végrehajtására stb. stb.


Az Adria-társaság "Carola" gőzöse.

A tengerészeti hatóság mellé hat ülnök van rendelve a tengeri hajótulajdonosok és kereskedelmi kapitányok köréből, a kik a kereskedelmi tengeri hajókat illető fontosabb személyi és kártéritési esetekben a másodfokú határozat hozatalánál 197a tanácskozásokban részt vesznek és kiknek véleményét a tengerészeti hatóság különösen gyakorlati szakismeretet igénylő esetekben is kikéri.

Révhivatalok.

A magyar-horvát tengerparton a rév- és egészségügyi szolgálat ellátására hat révhivatal, öt révkirendeltség és a martinschizzai vesztegintézet áll a hatóság rendelkezésére. A révhivatalok székhelye Fiume, Buccari, Portoré, Szelcze, Zeng és Carlopago; a révkirendeltségeké Czirkvenicza, Novi, Szent-György (San Giorgio), Jablanacz és Stinicza. Úgy a révhivatalok, mint a révkirendeltségek hatásköre bizonyos tengerészeti kerületekre terjed ki: a fiumei révhivatalé az isztriai határtól a zurkovói kikötő keleti végéig; a buccarii révhivatalé Zurkovó keleti végétől a Kravanjak-csúcsig; a portoréi révhivatalé a Kravanjak-csúcstól az Ertak-csúcsig; a szelczei révhivatalé az Ertak-csúcstól a volt katonai határőrvidékig; a zengi révhivatalé a katonai határőrvidéktől Lukovó déli csúcsáig s a carlopagói révhivatalé Lukovó déli csúcsától a dalmát határig.


A "Budapest" hadihajó.
(Kircher eredetije után)

A révhivatalok és révkirendeltségek vezetik az összes kikötők összes tengerészeti-, révügyi- és egészségügyi szolgálatát s azonkivül, révhivatalok a fennálló törvények és rendszabályok elleni kihágások esetén első fokú határozatot hoznak. Úgy a révhivatalok, mint a révkirendeltségek rév- és egészségügyi végrehajtó szolgálatban a még Mária Terézia idejében Editto Politico di navigazione czimen kiadott szabályzat alapján, valamint a későbben kiadott törvények és rendeletek alapján járnak el. Az Editto politico di navigazione mercantile austriaco, melyet Mária Terézia az osztrák tengerészeti ügyek szabályozására 1774. április 24-én adott ki, magában foglalja a révhivatalok teendőire, hatáskörére vonatkozó eljárásokat, a hajótulajdonos, kapitány és a személyzet között fennálló viszonyok rendezésére vonatkozó szabályokat; a tengeri egészségügyi szolgálat ellátására vonatkozólag az ez irányban kiadott rendeletek és nemzetközi egyezmények határozatai követendők.

A révhivatalok ügyköre a tengerészeti egészségügyi és hajózási ügyeken kivűl főképen a révszolgálatra terjed ki. A révhivatalok ugyanis felügyelnek a kikötők és azok berendezéseinek jó karban való tartására, az érkező és induló hajók kikötésére, azok szabályszerü rakodására és az egész kikötő közbiztonságára.

198Ezen külső szolgálatokat a révhivatalok - a tiszti személyzeten kívül - nagyszámú révkalauzokkal végzik, a kik a rakodó-partok különböző pontjain elosztva - kezelési szolgálaton kívül - úgy nappal mint éjjel, őrszolgálatot is végeznek.

Kikötői illetékek.

A kikötői szolgálat ellátására és kényelmes lebonyolitására számos segédeszköz: kézi emelőgépek, rakodó-hidak, úszó gőzdaru, búvárkészülékek, mentőeszközök, továbbá a veszélyben levő hajók segélyezésére egy mentő-gőzös (lifeboat) és egy modern épitésű vontató és szivattyú-gőzös áll rendelkezésre. Természetes, hogy a hajók, illetőleg tulajdonosaik úgy a kikötő, mint azok berendezésének használatáért bizonyos illetéket tartoznak fizetni, a mely illetékek lényeges bevételét képezik az államnak. A különféle illetékek között különösen a kikötő használatáért fizetendő kikötői illetéket említjük fel, a mennyiben ezek a kikötői forgalom fejlődésére határozottan lényeges befolyást gyakorolnak.

Fiuméban a kiegyezés előtti időkből fennmaradt régi illetékrendszert, amely a kikötőbe érkezett hajókat tonna-, tengeri egészségügyi-, veszteglési-, világító- és több efféle illetékek fizetésére kötelezte, 1883-ban a jelenleg is érvényben levő illetékrendszer váltotta fel, mely egyszerűbb és kedvezőbb is az előbbinél, de a mai viszonyoknak már hovatovább nem felel meg; mert e rendszert tulajdonképen inkább a vitorlás hajózási viszonyok tekintetbe vételével állapították meg midőn a gőzhajózás minálunk csak csirájában, a parti hajózás meg éppen a kisérletezés stádiumában volt.


A magyar-horvát gőzhajózási társaság "Pannonia" gőzöse.

A magyar kereskedelmi kormány mostanában egy praktikusabb rendszer kidolgozásán fáradozik, melyet az osztrák kormánynyal egyetértve valószinüleg már a közel jövőben életbe fognak léptetni.

A jelenleg érvényben levő illetékrendszer szerint a belföldi és ezzel egy tekintet alá eső idegen hajók 26 tonnától kezdve fizetnek illetéket, még pedig a következő fokozat szerint: 26-tól 50 tonnáig, regiszter tonnánkint 4 krt; 51-től 100 tonnáig 8 krt; 101-től 150-ig 15 krt; 151-től 200 tonnáig 20 krt; 201-től 300-ig 25 krt; 301-től 400-ig 30 krt; mig a 400 tonnán felüli hajók minden tonna után 38 krt fizetnek. Az oly idegen hajók pedig, amelyek a belföldiekkel egy tekintet alá nem esnek, tonnánként 1 frt 50 krt fizetnek. Vannak azonban különféle kedvezmények, melyet a hajók az érintett kikötők és a végzett rakodási műveletek tekintetbe vételével élveznek. Igy az oly hajó, mely valamely belföldi kikötőben csak leadott vagy felvett rakományt és ugyanazon utazáson külföldi kikötőnek érintése nélkül egy vagy több belföldi kikötőben egyenlő műveletet folytat, az utóbbi kikötők 199mindegyikében 26-tól 100 tonnáig 1 krt, 101-től 200-ig 2 krt, 201-től 300-ig 3 krt, 3011-től 400-ig 4 krt, s azon felül 5 krt fizet. Ugyanezen illetéket fizetik azok a hajók is, melyek nem végeznek semmiféle operácziót és a 72 órában megállapított határidő lejárta következtében a teljes fölmentésre igényt nem tarthatnak.

A belföldi és ezekkel egy tekintet alá eső idegen gőzhajók, melyek menetrend szerint periodikus járatokat tesznek belföldi kikötők között, szintén igen jelentékeny kedvezményt élveznek, a mennyiben csakis az időszaki járatért az érintett kikötők számának tekintetbe vétele nélkül, a kiindulási kikötőben fizetnek illetéket az emlitett fokozat arányában 2, 10, 14, 16, 20 krt, a 400 tonnán felüliek pedig 25 krt. E kedvezmény különösen a periodikus parthajózás fejlődésére hatott előnyösen, mert az egyes vállalatok az általuk fenntartott s több belföldi kikötőt összekapcsoló járatokért a végzett operációk arányában igen csekély illetéket fizetnek. Azonkivül a törvény fölmenti az illeték fizetése alól mindama belföldi s ezzel egy tekintet alá eső hajókat, melyek tonnatartalma nem haladja meg a 25 tonnát; továbbá a halászat űzésére, halszállításra, folyóvizekre szánt bárkák, hajók, vontató-gőzösök, a magyar kincstári hajók, osztrák-magyar és idegen hadihajók s így a yachtok sem fizetnek illetéket, ha kereskedelmi műveletet nem végeznek.


A Pannonia gőzös belső helyiségei.

A révilletéken kívül még a rakodóhidak használatáért, továbbá éjjeli rakodások alkalmával a villamos világításért fizetnek illetéket a kikötőkben.

A tengerészeti hatóság közvetlen vezetése és kezelése alatt álló intézmények közül különösen a tengeri vesztegintézetet említjük meg, a hol a járványos kikötőkből érkező hajókat, azok rakományait és személyzetét, mielőtt szabad közlekedésre bocsáttatnának, fertőtlenités alá veszik. Ez intézetről más helyen részletesen teszünk emlitést; e helyütt csak azt említjük meg, hogy az 1885-iki kolerajárvány idejében egészen átalakították s oly berendezéssel látták el, hogy az intézet manapság a modern kor igényeinek minden tekintetben megfelel.

Tengerészeti segélyalapok.

Ugyancsak a tengerészeti hatóság kezelése alatt állanak a fiumei és zengi tengerészeti segélyalapok, melyeknek tulajdonképeni rendeltetése, hogy az elaggott és munkaképtelen tengerészeknek és azok családjainak támogatást nyújtson. E segélyalapokat még a múlt században magánosok adakozásából alapították és egy 200egyesület kezelte, csakis a múlt század vége felé ment át az állam kezelésébe. A fiumei segélyalap, melyet a tengerészek védszentjéről Szent Miklós-alapnak a (Pio fondo di San Nicolò) neveztek el, a fiumei-, buccari-, portorei- és szelczei kerületbe tartozó tengerészeket, míg a zengi alap a zengi és carlopagói kerület tengerészeit segélyezi. E segélyalapok vagyona 1870-ben, a midőn a fiumei m. k. tengerészeti hatóság kezelésébe ment át, 71,731 frtot tett ki, mely összegből csaknem 43 ezer frt kétes értékű osztrák papirosokból állott, mig jelenleg 25 év lefolyása után az 1895. év végén e segélyalapok tőkéje nem kevesebb mint 202,856 forintra szaporodott s ez összeg a legreálisabb alapokon nyugszik.

Figyelmet érdemel még az a körülmény is, hogy mig az osztrák kezelés alatt a segély havonta átlag 3 frt 80 kr., sőt 3 frtban volt megállapítva, a legutóbbi időben havonként 5, 8, 10 frt sőt nagyobb segély is jut egyesek részére.

A segélyalapok örvendetes emelkedése a lelkiismeretes kezelésen kívül főképen annak az intézkedésnek tulajdonítandó, melyet a m. kir. tengerészeti hatóság niciálására alkotott 1883. XXXII. törvényczikk állapít meg. E törvényczikk 8-ik §-ának értelmében a magyar kikötőkben beszedett kikötői illetékeknek tíz százalékát a tengerészek segélyalapjára fordítják. E törvényes intézkedés nélkül, melyhez hasonló csak kevés államban van érvényben, alig számolhatnánk be ily feltünően örvendetes eredményről. A segélyalapok egyéb bevételeit a már tulajdonában levő tőke kamatjai, a szökevény tengerészek bérhátralékai, a tengerészeti szabályok áthágása miatt kirótt birságok képezik.


Az "Orient" gőzhajó.

Tengerészeti közigazgatás.

Miután a kikötő és a magyar-horvát tengerpart a magyar kormányzat igazgatása alá került, szükségesnek mutatkozott, hogy a tengeri közigazgatást magyar törvények alapján rendezzék. A magyar törvényhozásnak tehát egészen új feladatot kellett teljesítenie: meg kellett alkotnia a magyar tengerészeti rendtartást. A törvények sorát a tengeri kereskedelmi hajók köbözéséről szóló 1871. évi XVI. törv.-czikk kezdte meg, mely a hajók köbözésére nézve az Angliában szokásos és a legtöbb állam által elfogadott Moorson-féle rendszert nálunk is életbe léptette.

Ezután sorban következtek a tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló 1879. évi XVI. törvényczikk; a révilleték szedésének jogát és rendszerét szabályozó 2011883. évi XXXII. törvényczikk; a tengeri hajók jelző készülékeinek egyöntetű berendezését szabályozó rendelet; a kikötői rendfenntartást biztosító révrendőrségi szabályzat; a személyszállító hajók biztonságának ellenőrzésére kiadott szabályzat stb.

Leglényegesebb azonban a tengeri szabad hajózást űző hajóknak állami segélyben és kedvezményekben való részesítéséről szóló 1893: XXII. törvényczikk, továbbá a tengeri hajók építésének állami segélyben való részesítéséről szóló 1895: XXXII. törvényczikk. Czéljuk az, hogy a hajózásnak, főképen a vitorláshajózásnak, valamint az évtizedek óta szünetelő hajóépítő iparnak ujjáébresztői legyenek.


Lloyd-hajó.


A Lloyd-hajó hosszanti metszete.


A Lloyd-hajó I keresztmetszete.


A Lloyd-hajó II. keresztmetszete.

A tengeri közigazgatási és hajózási ügyek rendezésével lépést tartott a kikötői épitkezés és a közlekedési eszközök fejlődése.

Az öt hektár területű és ötszáz folyóméternyi területtel biró kis kikötő 1870-től fogva szakadatlanul épült s nagyobbodott; továbbfejlesztésén ma is egyre dolgoznak. A kikötő fejlődésével Fiume tengerészete és kereskedelme fokról-fokra emelkedni kezdett, s a kormány nemsokára megvalósíthatta az önálló magyar tengeri gőzhajózást. Mindenekelőtt azonban kellő piaczokat kellett szerezni a tengeren túl a magyar árúk számára.

202Akkor még a virágzó vitorlás hajózás képezte a vidék egyetlen jövedelmi forrását.

Fiuméban, hol abban az időben csak egy hajóügynök volt, Clescovich L. 1874. augusztusban jelent meg a piaczon az Ossoinack L. czég, mely ma is fönnáll.

Ossoinack Lajos kezdeményezésére, gróf Szápáry Géza kormányzó támogatása mellett vetették meg a kereskedelmi tengerészeti programm alapjait, melyeken tovább építve, Fiumét a magyar állam tengerparti empóriumává lehetett vala tenni. Vissza kellett szerezni azt a tengeri kereskedelmet, melyet az osztrák czentralista kormánytól favorizált Trieszt miatt elvesztett az 1857-ben kizárólag Trieszt javára befejezett trieszt-laibachi és steinbrück-zágrábi vonalak kiépítése következtében.

Az első nagyszabású kisérletet a magyar liszttel tették.

Fiume emelésére s így a magyar tengerészet megvalósítására irányult programm megvalósításában buzgón munkáltak közre Tisza Kálmán volt miniszterelnök, Csernátony Lajos, Wahrmann Mór képviselők, Matlekovics Sándor államtitkár, nemkülönben a malmok részéről Bakonyi, a Pannonia és Brüll, az Egyesült malmok akkori igazgatói.


A fiumei pénzügyőrség "Lajos" gőzbárkája.

Szükséges volt mindenekelőtt, hogy Budapestről, a Szávától és a Drávától Fiuméig a legkisebb szállítási tételeket állapítsák meg, a mi azonban daczára annak, hogy Fiume több kilométerrel közelebb fekszik Magyarországhoz, a magyar kir. államvasutak és a déli vasút között fönnállott kartell következtében nem volt elérhető s így Fiuméra nézve épp oly szállítási díjak maradtak érvényben, mint Triesztre nézve. Hogy Trieszttel mégis versenyezhessünk, először is le kellett szállítani a piaczi költségeket, aztán rendes gőzhajós összeköttetést kellett létesíteni Fiume és a fontosabb nyugoti kikötők között, az árúk elhelyezésére pedig tárházakat építeni.

Három évi kitartó munka után végre a magyar kormány engedett Cattinelli, Smoquina és Ossoinack folytonos kérelmének és évi 25,000 frt segélyt engedélyezett a Fiume és Liverpool között rendszeresítendő 12 gőzhajójáratra.

2031877-ben Zancla gőzös volt az első, mely ezt az utat megnyitotta jó 900 tonna rakománynyal, melyet a trieszti kereskedelemtől vont el, és ugyanazon évben Ossoinack L. segély nélkül indította el a Wilster gőzöst Glasgowba, tonnánként 4 shillinggel olcsóbban, mint Triesztből. Az 1878. év elején ugyancsak Ossoinack a Commoundourous gőzöst indította ugyanarra az irányra, szintén teljes rakománynyal.

Miután a Schenker & Comp. czég, mint a déli vasutak vezérügynöke a vasuti díjszabásban vasuti kocsirakományként 30 frtot meghaladó díjmérséklést élvezett, feltétlenül szükséges volt e hatalmas szállító czégnek közreműködését megnyerni. Ezt nagy nehézségek után maguknak a malmoknak kezdeményezésére Cattinelli és Ossoinack el is érték; a Shenker & Comp. czég 1878-ban belátta, hogy a fiumei piacz mindinkább nyer jelentőségben, azért elhatározta, hogy fiókot nyit Fiuméban.


A fiumei kikötő forgalmának emelkedése.
- Behozatal - Kivitel.

Ekközben az angol hajótulajdonosokkal mind újabb üzleti összeköttetések létesültek s mikor a Glynn és Son czéggel lejárt a szerződés, a kormány a liverpooli összeköttetésekre megnyerte a Cunard társaságot, a glasgow-leithi útirányra a Burrell and Son czéget és végül a londoni összeköttetésekre Bailey és Leetham czéget; megalapította a hires Hungarian Sea navigation Companyt, mely mint ilyen szerepelt a kormány előtt, habár tényleg nem volt egyéb, mint a három hajózási társaságnak egyezsége. E társaság feloszolván, több tagjának részvételével az Adria Steamship Company létesült, melyből 1882-ben ugyanazon társaság 7 hajójának megszerzésével az Adria magyar gőzhajózási társaság alakult, melyről alább bővebben szólunk.

Az új társaság működése folytán, új kereskedelmi vonalak létesültek s Fiuménak úgy hajózási, mint kereskedelmi élete eddig soha nem létezett a kikötők történetében szinte példátlan gyors felvirágzásnak indult.

Baross miniszter 1891-ben megszüntette az osztrák Lloyddal fennállott 204szerződést, megvonta tőle az eddig aránylag nagyon csekély ellenszolgáltatások fejében élvezett államsegélyt, minek következtében az osztrák Lloyd fiumei parthajózási járatait beszüntette. A fiumei kereskedelmi és iparkamara közbenjöttével a Sverljuga-féle fiumei és a Krajácz-féle zengi gőzhajózási vállalat egyesült és a 166,000 frt államsegély biztosításával "Magyar-Horvát Gőzhajózó Társasággá" alakult. Növekedő hajóparkjuk Dalmáczia, Isztria, a magyar-horvát tengermellék, valamint a dalmátszigetek fontosabb kikötőit rendszeres és gyakori összeköttetésbe hozta Fiuméval és ezzel az említett vidékek kereskedőit a fiumei piaczra terelte.

A Schwarcz Lipót-féle zágrábi vállalat Anconába, Velenczébe, s legutóbb Ravennába indított járatokat; gőzösei e piaczokról zöldséget, gyékényt, farostgyártmányokat, üvegárut, sózott bőröket hoztak Fiuméba s innen lisztet, gabonát, nyers czukrot, ásványvizet, butort és különféle faárut szállítanak az említett helyekre.

A forgalom kiterjedésével a magyar gőzhajók állománya gyors emelkedésnek indult. A magyar gőzhajóflotta 1871-ben még csak egy gőzösből állott, 1881-ben 6 gőzösből, 1890-ben 40 gőzösből 13126 tonnatartalommal, 1895-ben pedig már 64 gőzösre szaporodott, összesen 37818 tonna-tartalommal.

A kikötő forgalmának lebonyolítása végett természetesen a vasuti rakodóhelyek területét is folytonosan növelni kellett. A forgalom rohamos emelkedését jellemzi az utóbbi évtizedben soha meg nem szünő panasz a tárházak elégtelensége miatt. A Ossoinac Lajos terve után készült első nagy tárházat a további nagy tárházak építése követte a pályaudvaron; a sinhálózatot is kibővítették; de ez még mind nem elégítette ki a szükségletet s legújabban ismét intézkedést kellett tenni a tárházak szaporítása, a sínhálózatnak, még pedig a nagy terepnehézségek miatt Fiume határán kívül való kibővítése végett.


Trabaccolo.
(Zemplén Győző rajza)

A Fiuméba telepedett pénzintézetek üzleti működése alatt több uj czég alapított üzletet a piaczon, sőt Triesztből is egyes czégek Fiuméba tették át székhelyöket. Részben ezek működésének köszönhető, hogy a szokott árúczikkeken kívül új árúnemek is megjelentek a fiumei piaczon; még pedig a legutóbbi évtized lefolyása alatt a nyerskőolaj, nyersrizs, pamutolaj, pálmaolaj, gyanta, arabmézga, marónátron, foszfát, nyersjuta, nyersvas, mángánércz, tengeri só, továbbá déligyümölcs és kávé, mely utóbbiakat mindaddig kizárólag Triesztben 205rakták le s Magyarország kereskedői onnan voltak kénytelenek vásárolni. Ekképen az említett árúczikkek dolgában is sikerült, ha mindjárt kezdetben kisebb arányban is, megtörni a trieszti kikötő egyeduralmát.

Azonkívül hogy az állam pénzsegélylyel támogatja a nagyobb kiviteli vállalatokat, a m. kir. államvasutak és a m. kir. tengerészeti hatóság rendelkezésükre bocsátotta a nagyobbára a Punto francoban fekvő tárházakat. Ezekben a tárházakban három heti fekbérmentességet élveznek a szállítandó árúk, azonkívül a kiviteli dijakat élvező árúkért, mint szeszért, czukorért stb. mindjárt folyósítják a prémiumot, mihelyt ez áruk a Punto francoban fekvő vállalati tárakban elhelyeztetnek.

Az állam által nagy pénzáldozattal támogatott vállalkozások nem maradtak eredmény nélkül. Ez eredményt legjobban igazolja a forgalmi adatok egybeállítása.


Brazzera.
(Zemplén Győző rajza)

Érkezett és indult 1872-ben

5.277 hajó

Érkezett és indult 1896-ban

14.267 hajó

az emelkedés huszonöt év alatt

8.990 hajó, vagyis közel 170%.

A hajóforgalom eszerint már csaknem háromszorosa a kikötőépítés megkezdésekor följegyzett forgalomnak, csakhogy ezek a számok magukban véve még nem fejezik ki eléggé a forgalom növekedésének arányát, amennyiben nem csupán a hajók száma növekedett, de növekedett a nagyobb, tehát több befogadó képességgel bíró hajók száma is.

Huszonöt évvel ezelőtt nagyobbára apróbb vitorlások látogatták Fiumét, 206míg jelenleg hatalmas gőzösök szerepelnek első helyen a kikötői forgalomban.

Hajóforgalom.

Ime, hogyan alakult Fiume hajóforgalma tonnatartalom dolgában:

1872-ben

325.116 tonna

1895-ben

2,124.508 "

az emelkedés

1,799.392 tonna, vagyis 553%.

A fiumei kikötőben megforduló hajók tehát, jelenleg csaknem hatszorosát szállíthatják annak, a mit huszonöt év előtt. Hogy a kiegyezés idejétől napjainkig mily arányban növekedett Fiume hajóforgalma, azt a következő adatokból láthatjuk:

Év

Az érkezett hajók

Az elindult hajók

Együtt az érkezett
és elind. hajók

száma

tonna tart.

száma

tonna tart.

száma

tonna tart.

1867

6.137

109.071

6.283

120.905

12.420

229.976

1868

6.648

127.924

6.684

135.945

13.332

263.869

1869

2.720

126.004

2.739

135.484

5.459

261.488

1870

2.046

130.170

2.062

143.213

4.108

273.383

1871

2.169

137.461

2.162

143.458

4.331

280.919

1872

2.647

162.156

2.630

162.960

5.277

325.116

1873

2.756

172.622

2.795

180.013

5.551

352.635

1874

2.786

181.029

2.783

184.160

5.569

365.189

1875

2.595

166.995

2.570

169.458

5.165

336.453

1876

2.619

158.173

2.535

159.269

5.154

317.442

1877

2.717

167.036

2.724

163.502

5.441

330.538

1878

2.721

211.793

2.742

215.720

5.463

427.513

1879

2.636

325.669

2.601

325.631

5.237

651.300

1880

2.682

342.643

2.660

339.287

5.342

681.930

1881

2.679

398.318

2.716

406.089

5.395

804.407

1882

3.049

487.423

3.074

482.314

6.123

969.737

1883

3.456

581.859

3.424

578.940

6.880

1,160.799

1884

3.807

641.739

3.749

630.934

7.556

1,272.673

1885

4.315

719.490

4.304

723.100

8.619

1,442.590

1886

3.791

653.518

3.742

661.933

7.533

1,315.451

1887

4.948

687.693

4.926

691.785

9.874

1,379.478

1888

5.152

780.784

5.114

774.543

10.266

1,555.327

1889

5.158

814.632

5.145

825.948

10.303

1,640.580

1890

5.471

883.585

5.435

874.553

10.906

1,758.138

1891

6.284

930.589

6.238

924.637

12.522

1,855.226

1892

6.323

810.204

6.287

807.723

12.610

1,617.927

1893

6.287

986.658

6.256

982.413

12.543

1,969.071

1894

7.170

1,070.625

7.196

1,072.176

14.366

2,142.801

1895

7.023

1,063.970

7.006

1,060.538

14.029

2,124.508

1896

7.156

1,113.515

7.111

1,107.265

14.267

2,220.780

(1896. évig a hajók számában a 10 tonnán aluli hajók is benfoglaltatnak, 1869-től kezdve pedig a 10 tonnán aluli hajók többé nem szerepelnek. A mi a tonnatartalmat illeti, 1871-ig a régi tonna van kimutatva, mig 1871-től az uj regisztertonna, amelyből 82 tonna 100 régi tonnával egyenlő.)

A hajók térfogó képességének nagyobbodása a gőzhajók szaporodásában bírja okát. A mig azonban a gőzhajók szaporodnak, velük szemben folytonosan csökken a vitorlások raja; különösen pedig a hosszújáratu vitorlások számának fogyatkozását tapasztalhatjuk.

1871-ben a magyar kereskedelmi tengerészet hajóállománya a számozott bárkákkal és halász-sajkákkal együtt 565 vitorlásból és 1 gőzösből állott, 1881-ben a hajóállomány 465 vitorlásból és 6 gőzösből, 1891-ben 445 vitorlásból és 40 gőzösből, 1895-ben pedig 440 vitorlásból és 64 gőzösből állott. A mig tehát a huszonöt évvel ezelőtt létezőnek nem tekinthető magyar tengeri gőzhajózás ma már 64 hajót mutathat föl, a vitorlások ezen időszak alatt 125-tel fogytak, a mi különben általános jelenség, mert a gőzösök lassankint nemcsak a hosszú járatokon, de a parti járatokban is kiszorítják a vitorlásokat.

A hajóforgalom emelkedésével majdnem teljesen azonos az árúforgalom összeségének emelkedése. A mig ugyanis, mint föntebb említettük, a hajóforgalom 207emelkedése 1895-ig 553% volt az 1872-ikivel szemben, az árúforgalom ugyanez időszakban 544%-kal emelkedett.

Az áruforgalom hullámzása 1867-től kezdve következő volt:

Év

Behozatal

Kivitel

Összes áruforgalom

métermázsa

érték forintokban

métermázsa

érték forintokban

métermázsa

érték forintokban

1867

423.721

6,165.632

604.734

5,445.198

1,028.455

11,610.830

1868

489,503

6,360.081

546.427

5,429.934

1,035.930

11,790.015

1869

543.797

6,859.186

502.548

5,096.342

1,046.315

11,955.528

1870

653.945

7,951.477

513.516

5,429.597

1,167.461

13,381.074

1871

688.587

9,056.029

520.963

5,637.545

1,209.550

14,693.574

1872

1,181.266

11,795.246

488.876

6,975.146

1,670.142

18,770.392

1873

1,111.079

13,639,038

522.870

6,454.656

1,633.949

20,093.694

1874

960.510

10,498.697

909.578

8,388.414

1,870.088

18,887.111

1875

738.338

8,884.216

1,142.061

8,681.513

1,880,399

17,565.729

1876

730.140

9,466.785

1,121.220

10,974.722

1,851.360

20,441.507

1877

599.349

6,518.696

1,199.049

10,079.677

1,798.398

16,598.373

1878

626.830

6,471.832

1,365.690

12,375.589

1,992.520

18,847.421

1879

678.381

6,942.356

2,376.550

22,701.193

3,054.931

29,643.549

1880

667.736

7,851.655

2,189.541

19,362.498

2,857.277

27,214.153

1881

806.480

12,179.211

2,257.620

22,323.810

3,064.100

34,503.021

1882

1,112.898

14,828.127

3,296.753

29,149.865

4,409.651

43,977.992

1883

1,482 547

21,712.293

4.296.880

43,011 562

5,779.427

64,723.855

1884

2,085.530

23,224.335

4,228.920

44,950.026

6,314.450

68,174.361

1885

2,183.383

21,882.325

5,227.076

54,333.479

7,389.770

76,215.805

1886

2,010.823

21,760.909

4,478.230

53,871.866

6,489.056

75,622.775

1887

1,933.963

20,719.611

4,946.172

54,459.675

6,881.175

75,179.286

1888

2,171.813

23,723.477

6,038.861

68,240.551

8,210.674

91,928.028

1889

2,285.570

26,202.627

5,807.569

62,319.470

8,093.139

88,522.097

1890

2,678.783

28,666.265

5,468.360

60,059 021

8,147.143

88,725.286

1891

2,779.289

34,283.560

5,865 701

59,012.419

8,644.990

93,296.039

1892

3,074.743

41,549.788

4,180.812

51,195.022

7,255.555

92,744.810

1893

4,395.490

58,819.299

5,764.427

68,323.980

10,159.917

127,143.379

1894

4,641.381

60,606.253

5,872.108

66,421 830

10,513.489

127,028.083

1895

4,688.427

63,375.439

5,082.097

58,246.119

9,770.524

121,621.558

A fiumei kikötő árúforgalmi mérlegében érték dolgában 1867-től 1876-ig a behozatal szerepel első helyen, 1876-tól 1894-ig - tehát csaknem két évtizedig a kivitel kerül túlsúlyba, mig 1895-ben ismét meghaladja a behozatal a kivitelt. A kivitelnek a forgalmi mérlegben oly hosszú időn át való dominálása arrról tanuskodik, hogy Fiume tranzitó jellegü forgalmából tényleg igen nehezen tud kivetkőzni s hogy a fontosabb tengerentúli árúczikkeknek a tömeges behozatalát még mindig Trieszt közvetíti.

Éppen ez a körülmény az oka annak az éppen nem kielégitő állapotnak, hogy a Fiuméba érkező vitorlások és gőzösök még mindig nehezen találnak rakományt visszatérő utjokra.

* * *

Adria és hajói.

Említettük, hogy a kivitelt miképen mozditá elő a Hungarian Sea-Navigation Company. Ez feloszolván megalakult az "Adria Steam Ship Company". Magyarországnak azonban érdekében állott, hogy önmaga alakítson társulatot, mely a magyar kereskedelmi politika követelményeinek megfelelően szolgálja az ország és Fiume érdekeit. A magyar kormány megvalósítá szándékát; az "Adria Steam Ship Company" 1882-ben megszüntette működését és üzletét átvette a magyar vállalat, mely 2.500,000 forint alaptőkével, "Adria magyar hajózási részvénytársaság" czég alatt létesült. Az "Adria" a magyar kormánynyal kötött és az 1882. évi XIII. törvény által beczikkelyezett szerződés értelmében a társaságnak engedélyezett 150.000 forintnyi évi államsegély ellenszolgáltatása 208fejében, rendszeres összeköttetést szervezett Fiuméból olasz-, franczia, spanyolországi-, németalföldi, belga és angliai kikötőkkel.

Az "Adria" első hajója "Szápáry" 1882. január 15-én indult először útra. Nemsokára követték a Szápáryt a "Stefanie", "Tisza", "Báró Kemény", "Adria", "Jókai", "Tibor", melyek mind az év első felében tették első útjokat Fiuméból. Az új társaság működésének eredménye felülmulta a várakozást. Hajói csakhamar elégteleneknek bizonyultak a forgalom lebonyolítására, úgy hogy az "Adria" husz esetben bérelt hajókkal volt kénytelen segíteni magán. A szerződésileg kötelezett 150 járat helyett az "Adria" 224 járatot teljesített, melyek összesen 675.570 tengeri mérföldre terjedtek; ebből a magyar hajók által befutott útra 177.240 tengeri mérföld esik. E járatokon kizárólag Fiuméból 94,853 súlytonna, 5663 tértonna és 1.105,086 darab árút szállítottak a külföldi piaczokra, behoztak 15.141 súlytonna árút. A kivitel és behozatal között mutatkozó óriási aránytalanság abban leli magyarázatát, hogy az import a társaság saját hajóira szoritkozott, a mennyiben az idegen gőzhajókat a fiumei rakodás czéljaira üresen állították az "Adria" rendelkezésére.


Bárk-hajó.
(Zemplén Győző rajza)

Az 1883-ik év elején csak hat saját gőzöse volt az "Adria" társaságnak, melynek első gőzöse a "Szápáry" 1882. deczember 27-én az ir partokon, a bannowi öbölben hajótörést szenvedett és pótlása csak az év első negyede után történhetett meg a hasonló nevü gőzhajóval.

Az 1883. év forgalmi viszonyai az "Adria" társaságra nem voltak ugyan előnyösek, de annál inkább a magyar kikötőre. Az idegen lobogóju gőzösöknek aránytalanul nagy száma került ekkor Fiuméba, a minek folyománya a fuvardíjak leszállása lett. Az árúk összforgalma. 13.541 súlytonnával, 3434 köbméterrel 209és közel 2.300,000 darabbal emelkedett az előző évihez képest.

Az "Adria" 1884-ik üzletéve több mint 13 ezer forint anyagi veszteséggel záródott, mindamellett a társaság fokozta tevékenységét, bevonván járatainak hálózatába a spanyolországi kikötőket is. Az 1883-ik évvel szemben mintegy 30 ezer súlytonnával és 3 1/2 millió darabbal csökkent az "Adria" forgalma; egyedűl a köbméter szerint kimutatott árúk mutattak fel mintegy 7000-nyi emelkedést.

Az 1885-ik évben ujabb hajózási vonalakat léptettek életbe. Összeköttetés létesült Maltával, továbbá az észak-afrikai vasutak építése alkalmából Tuniszszal és Algirral. E vonalak utján faterményeink, különösen a talpfa exportálása vált lehetővé. Ugyancsak az emlitett évben rendszesített az "Adria" közvetlen összeköttetést a braziliai piaczokkal, mint Pernambucoval, Bahiával, Rio de Janeiroval és Santosszal, megszüntetvén ezzel azt a visszásságot, hogy a jelentékeny lisztkivitelt és nem kevésbbé tekintélyes kávébehozatalt néhány angol társaság szórványosan és nagyobbára átrakodás utján végezze. Az uj vonalak berendezéseért ellenszolgálmányképen a társaság újabb 100.000 forint államsegélyt kapott. Az 1885-ik év forgalmi emelkedése mintegy 25.000 súlytonna és 10.000 köbméter. Az "Adria" mérlege pedig már közel 80.000 forint évi tiszta nyereséget tüntetett fel.


Pielego.
(Zemplén Győző rajza)


Brigg.
(Eredeti rajz)

Az 1886-ik évben az "Adria" a kibocsátott 900.000 aranyforintnyi elsőbbségi kötvények segitségével a "Széchenyi" és "Zichy" gőzösöket vásárolta meg, a melyekkel saját hajóinak száma kilenczre emelkedett. A kivitelre 210nézve kedvezőtlen aratás tetemesen ártott a nagybritanniai forgalomnak annyira, hogy az angliai forgalom az 1885. évben elért 93.979 tonnáról és 43.000 köbméterről 78.529 tonnára és 795 köbméterre, tehát 12 százalékkal csökkent.

A New-Yorkkal eszközlendő kiviteli folyamat tárgyában az "Adria" az Anchor Line társulattal jutott megegyezésre, mint a liverpooli, londoni, hulli és newcastlei viszonylatokat illetőleg a Cunard és Leyland, Bailey és Leethami Wilson Line angol társulatokkal.

1887-ben a kivitel csökken, a behozatal ellenben emelkedik. Ezzel a jelenséggel a későbbi években is több izben találkozunk. A behozatalban melynek emelkedése mintegy 50 százalékot tüntet fel, Angliáé a főszerep, ezzel szemben az Angliába irányult kivitel mintegy 1000 tonnával, a francziaországi pedig 7000 tonnával apadt. Az északafrikai kikötők felé irányzó forgalmat illetőleg különösen a Bonába való fakivitel érdemel megemlitést, nemkülönben érdemes megjegyeznünk Oporto portugál kikötővel és Amsterdam meg Rotterdam németalföldi kikötőkkel ujonnan életbe léptetett forgalom kedvező voltát. Ez évben a tizedik gőzös, a "Matlekovits" készült el és teljesített szolgálatot.


Bark-scooner.
(Eredeti rajz)

Az 1887-ik évi összforgalom eredménye 25.000 tonna emelkedés és 9.000 köbméter csökkenés.

1888-ban vonta be az "Adria" Lissabon kikötőt forgalmi keretébe. A braziliai járatok rendszeresitése alkalmával erős összeütközése támadt az osztrák Lloyd társasággal, mely ez évben a braziliai kikötőkbe is járatokat 211inditott. Ennek daczára az év kedvezőbben záródott az előbbinél; a forgalom eredménye, 80.960 tonna emelkedés.

Az 1889-ik év a behozatali forgalom jelentékeny emelkedését, a kiviteli üzlet nagy csökkenését mutatja, a mi főleg a gabonakivitel apadásában leli magyarázatát. De hátrányos volt a forgalom fejlődésére nézve az a két baleset is, mely a társaság két hajóját érte. Az "Adria" gőzösnek Cartagena kikötőjében eltörött a csavarja, a Báró Kemény pedig Vliessingen mellett 1888. deczember 22-én összeütközött a Germania hamburgi gőzössel. A németalföldi biróságok a Germániát ítélték hibásnak s tiz hónapig nem vehetett részt a forgalomban.

Az 1889-ik év forgalmi eredménye 2592 tonna csökkenés és 4913 köbméter emelkedés.


Bark-matto.
(Eredeti rajz)

Az 1890-ik évben az "Adria" a sicilia-maltai és dalmát-olasz járatokat ujonnan létesitette havonként egy-egy járattal Fiuméból és Fiuméba. Ez év április elsején készült el a "Baross" uj hajó mely jóval nagyobb volt mint a többi tiz gőzös és az igényeket teljesen kielégitette. Az év összforgalma 25.505 tonna és 5164 köbméter emelkedés. Az összes forgalom azonban még mindig távol állott attól a czéltól, melyet az önálló, magyar, tengerentúli hajózás megalkotásával elérni reméltek.

Baross Gábor látta be legelőbb, hogy ez egyetlen magyar hajózási társaság akkori berendezésével nem felelhet meg széleskörű feladatának; nem szolgálhatja teljes mértékben a hazai kereskedelem fejlődését. Ezért átalakittatta, megnöveltette és az osztrák befolyástól szabaddá tette az "Adriát". Erre nagyobb állami segély volt szükséges; de a törvényhozás nem riadt vissza a gyümölcsöző áldozattól és megszavazta az 570.000 forint évi segélyt.


Háromárbocos.
(Nave.)
(Eredeti rajz)

212Az "Adria" a magyar királyi czímet kapta, meg és kötelezettséget vállalt arra, hogy évenkint a következő járatokat végzi:

Fiuméból Glasgowba 18, Fiuméból Leithbe vagy Nagy-Britannia egy más keleti kikötőjébe 12, Londonba 12, Liverpoolba 24, Hullba vagy Newcastleba 12, Rouenba vagy Észak-Francziaország más kikötőjébe 12, Bordeauxba 12, spanyol és portugál kikötőkbe vagy Francziaország egy nyugati kikötőjébe, esetleg Marseillebe vagy Cettebe 18, Olaszország keleti kikötőibe, továbbá Szicziliába, Máltába és Tunisba (La Goulettebe) 12, Hamburgba, Antwerpen vagy Rotterdam vagy Amsterdam érintésével 6, Braziliába 6, továbbá Glasgowból Fiuméba 12, Leithből vagy Nagy-Britannia más keleti kikötőjéből 12, Londonból 12, Liverpoolból 24, Hullból vagy Newcastleból Fiuméba, Rouenból vagy Észak-Francziaország egy más kikötőjéből Fiuméba 12, Bordeauxból 12, Tunisból (La Gouletteből), Máltából, Sziczilia, továbbá Olaszország keleti kikötőiből Fiuméba 12, Hamburgból vagy Rotterdamból vagy Amsterdamból vagy Antwerpenből 6, Braziliából 6 járatra.

A gőzösök kiinduló pontja illetőleg végpontja mindenkor Fiume.


Sudar-disz egy bárka árbocáról.
(Eredeti rajz)

Baross Gábor kötelességévé tette az "Adriá"-nak, hogy minden állami segélyezés nélkül legalább két gőzösét állandóan a Fekete tengeren, illetőleg Szulina és Konstantinápoly között járassa oly czélból, hogy ezek a Fekete tenger kikötőinek egymás közötti vagy ezeknek más kikötőkkel, jelesen Konstantinápolylyal való forgalmában is részt vegyenek.

Az Adria-társaság a szerződés rendelkezéséhez híven egymásután építtette a newcastlei hajógyárban Carola, Buda és Árpád első osztályú gőzösöket, melyek 11 1/2 tengeri mérföldet meghaladó menetsebesség kifejtésére képesek és személyszállításra is be vannak rendezve. A hajótest és gépépítészeti technika legujabb vivmányainak érvényesítésével készültek a Szent István, Szent László, Rákóczi, Báthori, Zrinyi, Andrássy, Deák, Mátyás király, Petőfi, Nagy Lajos és Kálmán király gőzhajók, melyek részint 1892-ben, részint 1893-ban kezdték meg útjokat. Az 1892. év végén elsülyedt ócska 213"Stefanie" helyett a társaság egy nagyobb új hajót építtetett és azt "Stefánia" névre keresztelte.

A társaság flottájának száma eképen elérte a 25-öt, mely már elégséges volt a fiumei forgalom lebonyolítására és a magyar kereskedelem érdekeinek megfelelő újabb járatok létesítésére. Hajói következők:

Név

Tonnatartalom

Tényle-
ges lóerő

Indikált
lóerő

Kiterjedés

Épitési hely

Épitési éve

Nettó

Brutto

hosszuság

szélesség

ürmélység

Adria

707

1039

120

730

73.99

9.09

5.33

  Port Glasgow

1880

Andrássy

939

1553

160

1100

73.17

10.29

7.08

  Newcastle

1892

Árpád

712

1160

220

1450

70.12

10.-

6.03

  Newcastle

1892

Baross

1331

2117

200

1000

84.14

11.52

7.92

  Newcastle

1888

Báthori

1383

2214

230

1350

86.89

11.58

7.62

  Newcastle

1892

B. Kemény

767

1129

130

650

74.81

10.07

5.48

  Dumbarton

1882

Buda

714

1160

220

1450

70.12

10.-

6.03

  Newcastle

1892

Carola

513

891

210

1030

64.02

9.14

6.28

  Newcastle

1892

Deák

1388

2218

230

1350

86.89

11.58

7.62

  Newcastle

1892

Jókai

780

1148

130

680

74.87

10.36

5.48

  Barrow

1882

Kálmán király

1386

2224

230

1350

86.89

11.58

7.62

  Newcastle

1893

Matlekovits

1249

1905

160

750

79.26

10.97

6.44

  Stockton

1887

Mátyás király

944

1552

160

1100

73.17

10.29

7.08

  Newcastle

1892

Nagy Lajos

1401

2253

230

1350

86.89

11.58

7.62

  Newcastle

1893

Petőfi

1401

2232

230

1350

86.89

11.58

7.62

  Newcastle

1893

Rákóczy

943

1555

160

1100

73.17

10.29

7.08

  Newcastle

1892

Stefánia

1489

2355

240

1450

89.33

12.16

7.37

  Newcastle

1893

Szapáry

695

1022

120

700

70.18

9.14

6.37

  Port Glasgow

1877

Szent-István

1376

2214

230

1350

86.89

11.58

7.62

  Newcastle

1892

Szent-László

942

1551

160

1100

73.17

10.29

7.08

  Newcastle

1892

Széchényi

1149

1773

140

700

79.26

10.97

6.13

  Stockton

1884

Tibor

787

1157

130

680

74.81

10.07

5.48

  Dumbarton

1882

Tisza

708

1041

120

750

73.09

9.09

5.33

  Port Glasgow

1880

Zichy

1217

1877

160

800

83.09

10.76

6.04

  Stockton

1884

Zrinyi

941

1553

160

1100

73.17

10.29

7.08

  Newcastle

1892

Egymásután létesült ezután a fiume-sziczilia-marseillei vonal, a braziliai vonalnak két kimenő és két bejövő úttal való szaporodása, az egyszerre nagy arányokat öltött borbehozatali kereskedelem érdekében a fiume-szicziliai járatok, majd a marseillei járatok számának fölemelése, a braziliai járatok számának az 1894-ik évben évi 18 járatra való emelése, a tyrrheni vonal és a fiume-dunkerquei vonal rendszeresítése.

Ez idő alatt a társaság vagyonilag is megerősödött. Forgalmának és vagyoni helyzetének képét az alábbi táblázatok adják.

Kivitel

az "Adria" vonalain.0

Behozatal

Év

Súlytonna

Tértonna

Darab

Súlytonna

Darab

1882

94.853

5.663

1,105.086

15.141

-

1883

101.473

7.237

2,984.703

19.926

-

1884

79.091

13.679

-

18.954

40

1885

121.810

26.678

-

10.220

-

1886

116.436

25.042

-

13.688

-

1887

115.703

16.017

-

16.941

-

1888

193.891

16.169

-

10.234

13

1889

177.238

20.708

-

13.014

453

1890

171.923

25.404

-

18.683

-

1891

165.099

18.329

-

14.566

-

1892

147.166

-

-

44.546

-

1893

195.487

-

-

68.908

-

1894

222.648

-

-

76.762

-

1895

182.926

-

-

63.448

-

214Az "Adria" forgalma a főbb államok kikötőivel.


1882

1886

1890

1895

Olaszország

1.478 st.

840 st., 234 m3

5416 st., 964 m3

51.806 st.

Franciaország

1.437 st., 150 db.

21.524 st., 11.077 m3

25.461 st., 20981 m3

55.314 st.

Spanyolország

2.547 st.

1.955 st., 853 m3

1.084 st., 1.651 m3

8.989 st.

Németalföld

105 st.

2.116 st.

10.497 st.

18.938 st.

Nagy-Britannia

47.443 st.

86.564 st., 7959 m3

104.948 st., 1808 m3

94.697 st.

Dél-Amerika

-

8.434 st.

11.375 st.

6.845 st.

New-York

-

2.866 st.

13.948 st.

7.025 st.

A fontosabb behozatali áruk forgalma az "Adria" vonalain.

Pamut, jutaáruk, fonal, stb.

1.785 st.

3.717 st.

722 st.

1.295 st.

nyersvas és vasáruk

3.832 st.

401 st.

2.329 st.

3.042 st.

kőszén

2559 st.

3.032 st.

10.771 st.

13.325 st.

bor

-

170 st.

61 st.

23.860 st.

déligyümölcs

-

-

34 st.

8.305 st.

gépek

446 st.

168 st.

311 st.

338 st.

fémek

-

3.255 st.

35 st.

1.213 st.

A fontosabb kiviteli áruczikkek forgalma az "Adria" vonalain.

liszt

60140 st.

68.342 st.

73.422 st.

60.021 st.

faáru

1.764 st., 5663 m3 1.105.064 db.

1.442 st., 17.369 m3

18.525 st., 3.154 m3

47.892 st.

gabona

23.792 st.

22.678 st.

33272 st.

10.345 st.

bab

-

1.006 st.

5.645 st.

17.795 st.

bor

2400 st.

5.728 st.

1.443 st.

360 st.

szilva

1.316 st.

1.848 st.

9.428

2.192 st.

ásványviz

1.354 st.

1.627 st.

3.966

2.998 st.

donga

-

7.673 m3

3.809 st., 22.250 m3

12418 st.

cserkivonat

-

3.691 st.

7.821 st.

11.902 st.

czukor

-

-

2.185 st.

6.646 st.

Az "Adria" elnöke gr. Szápáry István, alelnökei: lovag Lederer Sándor és bélavári Burchardt Konrád, vezérigazgatója Kuranda Emil. A társaság igazgatói: dr. Rosenberg Gyula, Tóth Géza és Frankfurter Albert. Titkár Hegyei Miksa.

Magyar-horvát gőzh. társaság.

A "Magyar-horvát tengeri gőzhajózási részvénytársaság" alaptőkéje egy millió forint. Állami segélye az összes vele fennálló szerződések értelmében 166,000 forint. Jelvénye: vörös mezőben fehér csillag. A társaság hajóraja ma húsz gőzösből áll, melyek következők:


Tonnatartalom

Hosszuság

Szélesség

Ürmélység

Lóerő

Épitési éve


Brutto

Netto

Abbazia

64

23

20.80

4.15

2.40

20

1884

Budapest

509

268

50.94

7.80

3.72

150

1892

Croatia

481

291

50.22

7.42

3.07

130

1891

Cirkvenica

193

85

45.35

5.78

3.07

50

1895

Dalmazia

262

146

37.25

6.30

3.10

50

1886

Fiume

369

189

48.08

7.04

3.40

75

1888

Hrvat

110

48

34.65

4.80

2.81

30

1871

Hungaria

520

286

54.74

7.36

4.02

120

1892

Ika

10

48

37.44

4.55

2.53

30

1886

Nehaj

138

71

37.61

5.00

2.75

35

1884

Pola

186

95

43.46

5.30

3.29

35

1890

Senj

125

50

35.87

4.89

3.39

35

1886

Sokol

70

24

29.50

4.29

2.71

24

1876

Stephanie

95

43

30.60

5.86

2.03

30

1893

Velebit

186

95

43.48

5.38

3.28

45

1889

Volosca

129

58

35.40

8.40

2.10

30

1895

Zagreb

537

287

52.26

7.84

3.47

99

1892

Zvonimir

61

23

29.48

4.15

2.60

45

1881

Pannonfa

779

361

66.78

8.56

4.37

220

1896

Liburnia

179

68

43.70

5.85

3.22

68

1896

E társaság a parti hajózást intézi és a következő rendes járatokat tartja fenn:

215Naponkint reggeltől estig óránkint Fiuméból Abbaziába és vissza. - Fiuméból Abbazia-Lovránába és vissza naponkint kétszer. - Fiuméból Buccariba és vissza naponkint kétszer. - Naponkint egyszer Fiuméból Zengbe és vissza; Fiuméból Cirkvenica-Noviba és vissza; Fiuméból Vegliába és vissza. - Hetenkint kétszer Fiuméból Polába és vissza; Zengből Carlopago-Pagoba és vissza; Fiuméból Cattaroba és vissza, gyorsjárattal. Hetenkint egyszer Fiuméból Metkovicsba és vissza, gyorsjárat; Fiuméból Zengbe és Zárába és vissza; Fiuméból Brazza szigetének kikötőibe és vissza; Fiuméból Lussinba és vissza; Fiuméból Triesztbe és vissza.


Kis horgonygömbök (bóják) a kikötőben.
(Eredeti rajz)

A társaság igazgatósága: Corrosacz F. Hilbert elnök; Krajacz László alelnök, Copaitich Zsigmond, Durbesič Henrik, Pollich Máté, Smoquina A. F., dr. Stanger András, Sterk Antal, Tomičič Győző és Turkovič Drágán igazgatósági tagok. Czégvezető titkár: Cheracci Antal.

Orient.

Az "Orient" magyar gőzhajózási részvénytársaság 1893-ban alakult, szabad hajózást űz és a Kelettel tart fenn forgalmat. Állami segélyt kap. Három hajója van, melyek következők:


Tonnatartalom

Hosszuság

Szélesség

Ürmélység

Lóerő

Épitési éve


Brutto

Netto

Burma

3071

1974

99.12

12.68

6.95

240

1893.

Orient

2307

1496

87.87

11.24

7.07

200

1891.

Siam

3160

1991

98.97

12.86

8.05

220

1893.


Nagy bója.
(Eredeti rajz)

216Az Orient magyar tengeri hajózási részvénytársaság igazgatósága: Cosulich Alajos lovag, Gorup József és Luppis F. Antal.

Copaitich és társai.

A Copaitich és társai fiumei hajóstársaság az "Azov" és "Dunav" gőzhajókkal űz szabad hajózást. Szintén állami kedvezményt és segélyt kap az 1893: XXII. t.-cz. alapján.

Schwarz Lipót hajózási vállalata évi 50,000 frt állami segélyt kap a fiume-velenczei és fiume-anconai vonalak fentartásáért. Három gőzöse van, a legújabb "Dániel Ernő" (Fiume-Velencze), "Villám" (Fiume-Ancona) és "Venezia".

A Navigazione Generale Italiana társaság Fiuméban négy év óta szintén tart fenn ügynökséget. A társulatot az olasz kormány 18 millió lirával segélyezi; de a fiume-olaszországi utvonalakért nem kap szubvencziót. Fiumei képviselője a Magyar leszámitoló és pénzváltó bank. Hajói 1895 október óta 16,000 tonna árút hoztak be Fiuméba, e közt 18,000 hordó bort; kivittek 12,000 tonna, jórészt faárut. Októbertől májusig havonkint négy hajója közlekedik Fiume, Sziczilia és Velencze közt.


Jelző bója.
(Eredeti rajz)

***

Szükségesnek tartjuk még a Quarneroban honos vagy a Fiuméban megforduló vitorlás hajók tipusait megismertetni.

A halászatra használt hajókat és csónakokat, nevezetesen a zoppolot, szandalot, barkniát, paszerát, gucczot, gaetát, lentot, brazzerát, bragozzot és tartanát a halászattal való szoros egybetartozóságukért az illető fejezetben mutatjuk be. E helyen csak a kereskedelemre használt hajómintákat soroljuk elő.

Kutter, egy árboczos hajó, egy aránylag nagy ágvitorlával és több háromszegletü vitorlával fölszerelve. Nálunk inkább yachtnak használják, mint kereskedelmi hajó ritka. Tonnatartalma 1-50; legénysége 1-4.

Trabaccolo, két árboczos kis parthajózásu hajó, póznarudas vitorlákkal és ormánysudarvitorlával. Kizárólag az Adriai-tengeren használják. Tonnatartalma 20-80. Legénysége 3-6 fő.

Brigantin, két árboczos kereskedelmi hajó. Minden árbocz két darabból áll, árboczkosara nincs; egyébként úgy van fölszerelve, mint a brigg, melyről 217alább szólunk. A Földközi-tengeren hajdan a kalóz-hajóknak volt ilyen árboczozatuk. Elnevezése is tőlük, a brigante névtől származik.

Goletta, két árboczos hajó, melynek előárbocza a brigantin-árbocz módjára, másik árbocza csak ágvitorlával van fölszerelve. Hajórajunkban öt van.

Brigg, 200-500 tonnatartalma vitorlás hajó, melynek két teljes fölszerelésü árbocza van. Tengerészetünkben összesen öt van 1775 tonnatartalommal, 48 legénynyel.

Briggscooner, kisebb fajta brigg, melynek második árboczán ágvitorla van. Tengerészetünkben csak egy ilyen nagy parthajózásu vitorlás van, 148 tonnatartalommal, 6 főnyi legénységgel.

A három árboczos (Nave) három, keresztvitorlákkal fölszerelt árboczczal és ormányárboczczal ellátott hajó. A legtökéletesebb vitorlásfaj. Csak nagy hajókat szerelnek föl ilyen módon, mert nagy számu legénységre van szükség. Minden árbocza három részből áll: a törzsből, derékszárból és sudarszárból, melyek járomfák által vannak egymással összekapcsolva, azonkivül az ormányárboczon van egy lefelé álló bukdáló rúd és gyakran két béna ág is, és a tatárboczon egy ág- és egy farfa. Az ormányárbocznak háromszögletü vitorlái, a többieknek négyszögletű vitorlái vannak. Az elő- és főárbocznak négy, a tatárbocznak három keresztvitorlája és mindegyiknek egy-egy ágvitorlája vagy tarcsvitorlája van. Kereskedelmi tengerészetünknek jelenleg egyetlen három árboczosa sincs.

Bárkhajó, három árboczos hajó, melynek elő- és főárbocza keresztvitorlákkal, hátsó árbocza pedig csak ágvitorlával van fölszerelve. A kereskedelmi hajók túlnyomó része ilyen árboczozattal van ellátva. Tonnatartalma 400-1000 tonna; legénységének száma 8-14. Kereskedelmi hajórajunkban 45 van, 23775 tonnával.

Polacca, hasonló szerkezetü vitorlás, mint a bárkhajó, de árboczai csak két részből állanak és árboczkosaraik nincsenek.

Logger, 2 vagy 3 árboczos kisebb parti vitorlás, ág- és ormányvitorlákkal, néha repülő keresztvitorlákkal is fölszerelve.

Bárklogger vagy bárkscooner, három árbcoczos hajó, melynek előárbocza keresztvitorlákkal, többi árboczai logger módra vannak felszerelve. Ez a hajóminta már ritka; kereskedelmi hajórajunkban már egy sincs.

A "Klotild" gőzbárka.

(Funk Antal felvétele)

Forrás : http://mek.oszk.hu

 

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...